Uzunköprü-Halkalı În data de 08.07.2018, în cazul morții a 25 de pasageri și rănirea a 328 de pasageri ca urmare a ieșirii vagoanelor lor în provincia Tekirdağ Çorlu District Balabanlı Village Sarılar la 1, ultimul raport de expertiză a fost cea de-a 6-a ședință a cauzei desfășurată la Înalta Curte Penală I din Çorlu A ajuns la tribunal.
Uniunea Muncitorilor din Transportul Unit a făcut o evaluare cuprinzătoare a raportului de expertiză și a depus o plângere penală împotriva numilor responsabili pentru masacru.
Raportul de evaluare întocmit de Uniunea Muncitorilor din Transporturile Unite privind raportul de expertiză este după cum urmează;
Deși vedem pozitiv etapa finală a cazului și ultimul raport de expertiză, credem că există unele deficiențe tehnice și juridice, în special în raportul de expertiză.
Înainte de a face evaluări detaliate, am dori să afirmăm că, în calitate de sindicat, persoanele responsabile adevărate ar trebui să fie aduse în judecată în acest caz și că tânjim după o țară în care, așa cum nu s-a făcut de ani de zile, începând cu birocrații, cei implicați în mecanismele politice de luare a deciziilor pot fi de asemenea judecați.
În calitate de sindicat, credem că mulți factori precum politicile de transport, privatizarea și subcontractarea și regimul personalului, care au fost continuate de ani de zile, ar trebui evaluați ca fiind complicați în evaluarea cauzelor și consecințelor accidentului ca acest masacru.
1-Deoarece problema din raportul de experți care afirmă că „infrastructura nu este reînnoită și aceasta este o nevoie” nu a fost evaluată în totalitate, au rămas aspecte lipsă.
Datorită diferitelor lucrări de infrastructură-superstructură efectuate de-a lungul anilor, tronsonul de cale ferată Tracia, unde a fost situat accidentul, „Halkalı-Çerkezköy"Și"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "să fie manipulat în 2 părți este important pentru o mai bună înțelegere a subiectului.
a) Halkalı-Çerkezköy zona inter-feroviară
Precipitațiile din secțiunea feroviară a regiunii Tracia, politici agricole greșite și prelucrarea solului, eroziune, inundații etc. din cauza deteriorării suprastructurii și infrastructurii Halkalı-Çerkezköy Infrastructura între 2012 și 2014 a fost îmbunătățită. În această perioadă, Çerkezköy-Halkalı secțiunea liniei ferate a rămas închisă
Çerkezköy-Halkalı Factorul major în luarea deciziilor privind reînnoirea și reabilitarea infrastructurii în secțiunea inter-feroviară a fost marea inundație dintre stațiile Kabakça-Kurfalı din 2009 și alunecările de teren din perioada următoare. sunt evenimente. După această inundație, reabilitarea infrastructurii a fost efectuată în conformitate cu decizia luată cu delegația Direcției Generale TCDD. Cu toate acestea, în procesul de reabilitare, s-au făcut doar renovări luând în considerare dimensiunile vechilor canalizări fără a utiliza date hidraulice actualizate și / sau obținerea de la Lucrările Hidraulice de Stat. Resursele publice au fost irosite din cauza lipsei de control hidraulic și, deși îmbunătățirea infrastructurii se face și astăzi, Halkalı-Çerkezköy inundarea între, riscul de revărsare continuă. Acest lucru este adevărat în toate liniile care se fac pentru investigarea fluidelor din Turcia.
b) Çerkezköy-Zon feroviară Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı se află în această regiune)
Delegațiile primite și oficialii Direcției Regionale Rutiere TCDD 1 și oficialii direcției regionale la care erau afiliați, fără a fi clar ce date științifice au fost luate în considerare, ÇerkezköyAu decis că nu este nevoie să reînnoiască infrastructura pentru perioada următoare. Și în 2011, s-au pregătit tabele / rapoarte care să ateste că doar reînnoirea suprastructurii ar fi suficientă, iar decizia și implementarea în această direcție au fost continuate de către toți Direcția Regională TCDD 2018 responsabilă până la accidentul din 1.
Acest detaliu important nu a fost observat în raportul de expertiză!
În timpul pregătirii raportului de expertiză, acest lucru trebuie să fie din cauză că evenimentele cronologice retrospective nu au fost analizate suficient, această parte a fost lăsată incompletă în raport.
Și așa cum se precizează în raportul de expertiză, deși este imperativă reabilitarea infrastructurii din această regiune, TCDD nu a făcut nici un pas spre reînnoirea infrastructurii, deși au trecut 2,5 ani de la accident, și astfel a/acționează cu susțin că infrastructura regiunii este indirect în stare bună. Cu toate acestea, din moment ce nu există încă un studiu asupra regiunii, este inevitabil ca același accident să se producă într-un canal, unul din față sau unul din spatele canalului accident.
Deoarece acest proces istoric nu a fost observat în raportul de expertiză, nici responsabilii pentru acest titlu nu au putut fi lămuriți!
În acest moment, Mümin Karasu, care a fost șef de filială în regiune timp de ani de zile și a funcționat în funcția de director adjunct al serviciului regional de întreținere feroviară TCDD în ziua accidentului, Nizamettin ARAS, care a fost asistentul responsabil cu infrastructura în ziua incidentului (servind acum ca primul manager al serviciului de întreținere regional), este responsabil pentru suprastructură. Directorul adjunct Levent Kaytan este responsabil pentru pregătirea acestui tabel și luarea deciziilor (datorită datoriei lor în toți acești ani), iar absența oricăror avertismente / cereri cu privire la această problemă, în ciuda celor 1 ani trecuți, este o continuare a acestui defect.
Un alt defect al faptului că acești oameni au fost de serviciu în toți acești ani aparține Directorilor Generali TCDD în perioada de 2011 ani 2018-7! Pentru că, deși acești 3 angajați nu sunt absolvenți de facultate tehnică și nu au calificare, au fost repartizați pe posturile de șef serviciu în momente diferite. În ciuda faptului că au trecut 2,5 ani de la accident, faptul că nu a fost numit în această funcție în ultimul an și că directorul adjunct al serviciului Nizamettin Aras, pe care credem că este responsabil pentru incident, a primit împuternicire pentru responsabilul serviciului, este o culpă separată, deși nu este absolvent de facultate tehnică.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Întrucât această chestiune nu a fost clar menționată în raportul de expertiză, decizia intermediară a celei de-a 6-a revizuiri a lipsit în mod inevitabil în ceea ce privește determinarea responsabilităților și a gradelor de responsabilitate.
2-În raportul de expertiză, insuficiențele științifice și juridice ale „managerilor Direcției Serviciului Regional de Întreținere Feroviară TCDD 1” nu au fost niciodată abordate.
În ziua accidentului, Mümin Karasu, care acționa ca împuternicit pentru direcția de serviciu, a fost numit timp de 6 ani într-un cadru nobil, deși nu îndeplinea cerințele nobilului. Această persoană nu este absolventă a facultății tehnice și printre cerințele pentru personalul principal al acestui manager de servicii, există obligația de a fi absolvent al facultății tehnice. Și chiar și acum, Nizamettin Aras, care este una dintre persoanele care au pregătit o masă în zona accidentului pentru a „nu reînnoi infrastructura” și care a realizat corespondența relevantă de-a lungul anilor, se uită la această direcție de servicii, iar această persoană nu îndeplinește cerințele nobilului, deoarece nu este absolvent al facultății tehnice.
Direcția generală a TCDD are această direcție de servicii (cunoscută anterior ca direcția rutieră, nou denumită direcție de întreținere a căilor ferate) inspectată de procură și misiuni de mai bine de 10 ani, ceea ce reprezintă o greșeală gravă din punct de vedere legal. În plus față de culpa legală, niciunul dintre personalii care îndeplinesc această îndatorire prin împuternicire sau cu expresia locului lor nu îndeplinesc cerințele mandantului.
Doar în perioada de 10 ani, după demiterea lui Mümin Karasu după accident, s-a făcut o numire permanentă a personalului (Mahmut Civan cu titlul de inginer) pentru 1,5 ani. Și în ultimul an, acest personal este exercitat prin împuternicire / atribuire.
Acțiunile întreprinse de Mahmut Civan, care a fost numit în funcția de manager de serviciu după accident, a relevat vina avocaților anteriori.
Subiectul „reversării barajului la canalul în care se află centrala, structură de susținere (balansare), amenajarea canalelor și realizarea a 300 2 de canale de conductă în locul primului canal de conductă de 1000 mm către canalul adiacent” menționat în raportul de expertiză a fost făcut de către managerul de service Mahmut Civan, care are acest titlu de inginer. Această situație a arătat în mod clar inadecvarea și defectele lui Mümin Karasu, care era fostul director adjunct al serviciului. Mai mult, Mümin Karasu a fost concediat la aproximativ 1 lună de la accident.
De asemenea; Revocarea lui Isa APAYDIN, care era directorul general al TCDD, și a lui Fahrettin Yıldırım, care era șeful departamentului de întreținere a căilor ferate, în ziua accidentului, întărește și suspiciunea de defecte ale incidentului.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: În raportul de expertiză, această situație tehnică și juridică este incompletă, deoarece nu s-a făcut nicio mențiune. Această deficiență a afectat, de asemenea, decizia provizorie a celui de-al 6-lea examen și instanța nu a luat nicio decizie cu privire la această chestiune.
Decizia instanței, „Adecvarea infrastructurii feroviare, materialele de umplere etc., impactul asupra accidentului prin evaluarea traseului feroviar și a lățimii canalului și a platformei, evaluarea comparativă a stării infrastructurii feroviare și suprastructurii înainte, în timpul și după accident” este binevenită, deși diferențele dintre trebuie de asemenea determinate responsabilitățile relevante.
3- În raportul de expertiză, problema „Raportul lui Mümin Karasu, directorul adjunct al serviciului de întreținere a căilor ferate din perioada care a publicat raportul turului, nu era un raport obiectiv și științific”, dar s-a afirmat că instrucțiunile date de persoana în cauză erau departe de a fi serioase și obiective.
„Datele primite de la Direcția Generală de Meteorologie (MGM)” din raportul de turneu al lui Mümin Karasu nu sunt specifice regiunii și zilei, precum și date care nu sunt disponibile oficial, adică nu depășesc estimări. Există deja o perioadă de timp de 2 săptămâni între raportul turului și accident, iar acest articol a fost scris pentru întreaga regiune de la Eskişehir la Edirne-Kapıkule. Cu alte cuvinte, este un articol doar pentru estimare, neincluzând nicio zonă înregistrată, care nu oferă informații despre condițiile meteorologice din ziua incidentului, și nu avertizează (pentru zona accidentului).
S-a dezvăluit că persoana în cauză a menționat ceva numit „ploaie cu climat tropical”, pe care nu l-a înțeles și a pus informațiile pe care le-a auzit din presă în raportul său de turism.
În ziua accidentului, Direcția de Meteorologie a Guvernării Tekirdağ a raportat oficial că au fost 32,4 mm de precipitații. Precipitațiile de 32,4 mm sunt definite ca precipitații grele de gradul 1 în clasificarea de la 6 la 3 în definițiile făcute de Direcția Generală de Meteorologie. Deci nu sunt precipitații tropicale. În raportul de expertiză, rata precipitațiilor din regiune nu a putut fi indicată în mod clar din cauza datelor diferite ale diferitelor stații.
Faptul că Mümin Karasu nu a stat în spatele propriului raport de tur și avertismentului de precipitații tropicale pe care l-a menționat aici, în ziua accidentului, personalul din zona în care a avut loc accidentul nu s-a ocupat de acest eveniment extraordinar de precipitații, dar a luat alt loc. ÇerkezköyEste clar cu evenimentul de punere în funcțiune pentru schimbarea foarfecelor!
În timp ce aceste aspecte nu au fost incluse în raportul de expertiză, au fost date câteva explicații cu privire la ordinul „de a lăsa paznici peste tot” cu privire la Mümin Karasu. În raport; „Afirmarea că lăsarea de serviciu în condiții meteorologice critice nu este posibilă fără o legătură cu meteorologia și că acest lucru va fi subiectiv” arată că articolul menționat este „departe de seriozitate și obiectivitate” și nu a făcut niciun avertisment cu privire la zonă în ziua incidentului, nu a repartizat niciun personal. abia puțini angajați, ÇerkezköyS-a dezvăluit încă o dată că Mümin Karasu, care a comandat schimbarea foarfecelor în Turcia, a fost principalul responsabil.
În ziua incidentului, de asemenea, personalul existent Çerkezköymisiunea sa pentru TOATE ZILELE a infirmat complet comanda persoanei relevante.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: În ciuda faptului că inculpații și avocații acestora au fost informați cu privire la această problemă pe parcursul procesului, instanța nu a întrebat de ce a fost solicitat personalului schimbarea foarfecelor, chiar dacă nu a existat nici o zi a incidentului sau a unei zile lucrătoare. ÇerkezköyExecutivii care au responsabilități în această ordine, publicând un raport de tur și dând ordine contrar raportului, directorul adjunct de servicii Mümin Karasu, care a dat aceste ordine etc. problemele nu au făcut niciodată obiectul deciziilor provizorii. În cele din urmă, întrucât această problemă nu a fost menționată în raportul de expertiză, nu a fost luată nicio nouă decizie.
Considerăm că decizia provizorie privind „Cum se iau ca bază datele bazate pe evaluarea hidraulică și hidrologică și datele fermei și stației de măsurare din apropierea locului accidentului” nu va fi eficientă în înțelegerea cauzelor accidentului.
4-TCDD nu are nicio afiliere legală / organică la Direcția Generală de Meteorologie și nici nu are sisteme de avertizare. Trimiterea de e-mailuri sau SMS-uri personalului după accident este, de asemenea, un efort de a ascunde responsabilitatea. Această problemă nu a fost prezentată în raportul de expertiză.
Până la întâmplarea accidentului, TCDD nu a lucrat cu MGM în nicio condiție și nu a angajat ingineri / experți în meteorologie. După accident, conducerea TCDD, care a încercat să-și ascundă crima, a dat tuturor telefoanelor mobile și adreselor de e-mail ale companiei către MGM fără permisiunea și aprobarea personalului. Ulterior, a avut loc un bombardament continuu de mesaje SMS și e-mailuri. În aceste mesaje și SMS-uri; Personalul (în special șefii de întreținere a drumurilor) din zonă nu sunt responsabili pentru rapoartele meteo, toată Turcia se află în raportul meteo. De fapt, tocmai din cauza acestui bombardament prin e-mail și SMS, căsuța de e-mail a adreselor de e-mail ale personalului este suprasolicitată. Fiți legați de prognoza meteo viitoare în Turcia, în general, a creat o frustrare psihologică în ceea ce privește personalul, nu există seriozitatea unor astfel de mesaje.
Acest aspect al problemei nu a fost niciodată menționat în raportul de expertiză. Cu toate acestea, administrațiile TCDD au/au făcut acest tip de acoperire legală după aproape fiecare accident. Imediat după dezastrul trenului Pamukova, plăcuțele kilometrice, dintre care niciuna nu era vizibilă înainte, au fost schimbate în grabă, iar în accidentul YHT de la Ankara s-a ajuns să spună „nu este nevoie de semnal”.
În ceea ce privește solicitarea lui Turgut Kurt, unul dintre inculpați, de a obține informații despre codurile de precipitații / prognoză din meteorologie în 2016, este din nou vina conducerii superioare că nu s-a găsit nicio acțiune sau soluție până la producerea accidentului!
Dacă există un detaliu FOARTE IMPORTANT despre această problemă trecut cu vederea în raportul de expertiză; În paragraful (105) al articolului 4 intitulat Obligațiile administratorului drumului (managerul serviciului de întreținere feroviară) din ordinul general 3, care este una dintre legislațiile privind întreținerea căilor ferate ale TCDD; „Să pregătească corespondența, documentele, informațiile, proiectele și protocoalele despre cealaltă instituție și terți din domeniul său în cunoștința managerului regional”. Asta înseamnă: Managerul serviciului de întreținere feroviară ar putea obține informații de la Direcția Generală de Meteorologie sau să facă un protocol în cunoștința managerului regional, aflat în autoritatea sa. Cu toate acestea, nu a făcut acest lucru niciodată în cei 6 ani de mandat! DAR acest protocol a fost făcut brusc după accident! Această situație arată clar vina persoanei în cauză.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Întrucât nu a existat un avocat în expert care să fi făcut examinarea tehnică a documentelor fizice, responsabilitățile și defectele din punct de vedere legislativ nu au putut fi văzute. La momentul elaborării unui protocol cu MGM după accident și începerea trimiterii prognozelor meteo la adresele de poștă electronică mobilă și corporativă ale personalului, motivul pentru care nu s-a făcut acest lucru înainte, persoana autorizată să facă acest lucru nu a fost pusă sub semnul întrebării în decizia provizorie și nu s-a luat nicio decizie cu privire la solicitarea de documente / informații din partea administrației TCDD în această direcție. Din acest motiv, în prezent nu este posibil ca persoanele cu responsabilități ascendente să pună sub semnul întrebării „acest aspect al evenimentului”, în special directorul adjunct al serviciului regional de întreținere feroviară TCDD din perioada respectivă, iar decizia intermediară a șasei ședințe este incompletă.
5- Pentru canalul în care se află centrala, gradul I responsabil cu luarea în considerare a proceselor verbale cu solicitări „fabricare suport balast”, Nizamettin Aras, care a fost director asistent service relevant al perioadei și în prezent acționează în calitate de șef service, Levent Kaytan, directorul asistent al serviciului de întreținere a căilor ferate din perioada 1, în ziua accidentului, Mümin Karasu, directorul adjunct al serviciului și Nihat Aslan, directorul regional, sunt responsabili în solidar la gradul I, iar acest lucru problema nu a fost pusă în discuție în detaliu în raportul de expertiză prin acuzare de infracțiune/răspundere.
După cum se precizează în rapoartele comune întocmite de șeful echipajului podului și șeful de întreținere a drumurilor în 2017 și 2018; S-a afirmat că fabricarea suportului de balast este necesară în zona canalului unde se află centrala.
Această problemă a fost, de asemenea, luată în considerare în raportul de expertiză și s-a atras atenția asupra includerii UNUI NUMAI ACEST GRĂTAR în lista de oferte. S-a dezvăluit clar că acesta este un defect, atât cu raportul de expertiză, cât și, până la acest raport, prin construcția acestui zid, chiar și prin injectarea de beton și balansare, de către managerul de service care are titlul de inginer numit după revocarea lui Mümin Karasu.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Instanța nu a inclus această problemă în decizia sa provizorie și nu a solicitat informații scrise / documente sau declarații de apărare de la Direcția Generală a TCDD cu privire la motivul pentru care nu a existat un „zid de susținere a balastului” în această regiune. Totuși, dacă acest zid ar fi fost construit, este posibil, de asemenea, ca materialele de sub șosea care au provocat accidentul să nu derive odată cu apa și responsabilitățile legale ale celor care au cauzat această deficiență să fie remediate.
6- În raportul de expertiză, practicile agricole din regiunea în care s-a produs accidentul, schimbarea/schimbarea direcției albiei râului/pârâului din aceste motive, fermă etc. Nu se subliniază clar legătura dintre accident și nivelurile de management, care nu iau măsuri în timp util privind drenarea locurilor/nu efectuează studii tehnice în conformitate cu știința inginerească.
În raportul de expertiză, se afirmă că există 313 de hectare de teren agricol în jurul zonei accidentului, dintre care 22 de hectare aparțin unei ferme. De asemenea, se menționează în acest raport că, deși panta în sol (câmp) este de 3%, fermierii ară terenul incorect / vertical, provocând eroziune. În plus față de acestea, trebuie adăugat că fermierii au săpat canale de apă în propriul teren prin albiile pârâului pentru irigare, jucându-se cu albiile pârâului. De asemenea, este un alt fapt faptul că drenajul apelor pluviale din fermele mari și alte așezări din regiune a dat acest curs.
În timp ce toți acești factori externi ar trebui evaluați de către departamentul de experți al Direcției Generale TCDD și în cadrul științei ingineriei, iar politica de infrastructură ar trebui determinată în consecință, conducerea TCDD nu a făcut acest lucru, „doar timp de 6 ani”, aparținând lui Mümin Karasu, care ministrează direcția de servicii în ziua accidentului, A încercat să îi facă pe oameni să facă această sarcină. Această situație îi responsabilizează pe toți directorii superiori din acea perioadă, începând cu Mümin Karasu, până la (inclusiv) directorul general.
De fapt, în raportul de expertiză, s-a subliniat insistent că panta feroviară a fost lăsată neprotejată și, deși au existat zeci de ingineri (construcții, geologie, hartă etc.) care lucrau pentru Direcția Serviciilor Regionale, nu au fost dispuse teste legate de infrastructură într-un studiu științific. Managerii instituționali care nu investighează și nu soluționează acest lucru în timp util sunt în mod clar responsabili.
Cercetarea aprofundată și rezultatele cu privire la aceste probleme nu sunt întâlnite în raportul de expertiză.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Instanța a luat decizia cu privire la „direcția de conducere a terenurilor agricole la locul accidentului, impactul canalelor fermei asupra accidentului din bazin” este corect și corect. În re-studii, acestea ar trebui cu siguranță evaluate împreună cu politicile agricole în schimbare de-a lungul anilor.
7- Pentru a ascunde atribuțiile sale, nu a fost concretă determinarea canalului de țeavă de 300 mm, care este canalul adiacent canalului în care s-a produs accidentul, așa cum se precizează în raportul de expertiză, și s-a dovedit contrariul, prin ordinul lui Mümin. Karasu, directorul adjunct al serviciului al perioadei, care a depus mărturie în calitate de „martor” în această chestiune.Faptul că a calomniat personalul interimar nu a fost menționat în raport.
În ceea ce privește canalul de conducte cu un diametru de 300 mm, șeful echipei de poduri Çetin Yıldırım și șeful de întreținere a drumurilor Özkan Polat, în raportul de inspecție cu 2 luni înainte de accident, șeful de întreținere a drumurilor competent Özkan Polat, din nou în turul controlului rutier cu 2 zile înainte de accident, ofițer de întreținere a liniei Celalettin Çubuk la diferite date, Au făcut curățenie în acel canal cu muncitorul cu o lopată săpătoare ”, iar inspectorul rutier din regiune a declarat că lucrează de 4 zile la aceste puncte cu o găleată aparținând TCDD și că această gură de aerisire a conductei era deschisă.
Așa cum au fost prezentate instanței de către avocații inculpatului și au declarat verbal de mai multe ori, există imagini din satelit care arată că acest orificiu era deschis în ziua accidentului, iar aceste imagini au fost prezentate instanței.
În plus, acest grătar a fost înlocuit de managerul de service, care a fost numit director în locul lui Mümin Karasu, care a fost demis la o vreme după accident și a fost instalată o nouă grilă de țeavă cu diametrul de 1000 mm.
Prin urmare, faptul că Mümin Karasu, directorul de serviciu adjunct al perioadei, care nu a dat o părere cu privire la dacă canalul de conducte de 300 mm ar fi suficient sau nu, nu a dat ordine sau a făcut o cerere către autoritatea superioară, nu a făcut nimic și nu a menționat-o în niciun raport de turism, indicând vinovăția persoanei în cauză. Cu toate acestea, Mümin Karasu a făcut o acuzație cu privire la personalul din declarația sa și LIE a declarat că „acest canal era închis”.
Când a fost întocmit raportul de expertiză cu privire la acest subiect, acest canal de conducte fusese înlocuit în urmă cu câteva luni, raportul nu dovedea că acest canal era închis în ziua incidentului și, în schimb, s-a folosit o expresie ambiguă, deoarece „fie a fost închis, fie nu a asigurat un drenaj adecvat”.
Prin urmare, această parte a raportului de expertiză nu avea atât o bază obiectivă, cât și din cauza lipsei examinării, nu a fost luată nicio hotărâre sau responsabilitate pentru conducerea superioară, care este principala lor responsabilitate.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Dacă în raportul expertului ar fi existat un studiu detaliat pe această temă, acest lucru s-ar fi reflectat în decizia instanței. Din cauza posibilei responsabilități și neglijențe cu privire la canalele și infrastructura menționate, începând de la Nizamettin Aras, directorul adjunct al serviciului responsabil cu infrastructura perioadei, Mümin Karasu, directorul adjunct al serviciului și primul director regional M. Levent Meriçli, căruia i-a fost atașată Direcția Serviciului de întreținere ( Inginer geologic) și urca la Nihat Aslan, primul director regional. Cu toate acestea, întrucât această chestiune a fost incompletă în raportul de expertiză, această chestiune nu a fost menționată în decizia provizorie în cea de-a șasea revizuire.
8-În raportul de expertiză; Nu s-a menționat că direcțiile EKAY (DERY), a căror responsabilitate este prezentată și care este unitatea responsabilă cu pregătirea raportului de analiză a riscului sistemului de management al siguranței, nu au nicio relație / cunoștințe cu propriul domeniu profesional și că această structură nu are nicio caracteristică științifică.
Unitatea / direcția / departamentul care întocmește rapoartele de analiză a riscurilor a fost înființată în cadrul TCDD cu logică administrativă, iar numirile efectuate în aceste unități nu au nicio legătură cu legile relevante. Acestea sunt direcții care emit rapoarte „conform ordinelor de sus” și nu merg dincolo de a fi birocratice. Și atunci când își pregătesc rapoartele, acestea nu se bazează pe date științifice sau inginerești. În orice caz, aceste direcții nu au ingineri și experți pe această temă. Acest departament, care face o analiză a riscurilor pentru un departament „complet tehnic”, cum ar fi întreținerea căilor ferate, nu este complet familiarizat cu subiectul și își transmit rapoartele către unitățile tehnice. Cu alte cuvinte, în loc să evalueze rapoartele pe care le primesc de la unitățile tehnice, dimpotrivă, unitățile tehnice funcționează conform rapoartelor acestui departament.
În timp ce această parte a raportului de experți a scăpat de atenție, s-a înțeles încă o dată cu raportul „risc inacceptabil” că aceste unități din corpul TCDD se comportă politic, spre deosebire de anii anteriori!
După cum se precizează în raportul de expertiză, în ceea ce privește responsabilitatea, Cemal Yașar TANGÜL, care este managerul EYS de gradul 1 (EKAY) la direcția 1 regională a căii ferate unde s-a produs accidentul, și Nihat Aslan, managerul 1 regional al perioada, Cemal Yaşar TANGÜL este în prezent directorul adjunct al 1-ului regiune.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: În raportul de expertiză; Întrucât responsabilitatea nu este împărțită și responsabilitatea nu este personalizată, s-a decis deocamdată să depună o plângere penală cu o decizie judecătorească. Acesta este un pas pozitiv, deși întârziat.
9-În raportul de expertiză; În timp ce absența sau lipsa „paznicului rutier” a fost subliniată, procesele de pedeapsă administrativă și exil aplicate unor inculpați nu au putut fi incluse într-un articol pe această temă (din cauza diferențelor între date).
În raportul de expertiză, a fost menționată problema personalului de gardă rutier vacant sau prea puțin, în timp ce întrebarea de ce direcția generală a TCDD nu a recrutat acest personal nu a fost examinată amănunțit și defectul nu a fost personalizat. Cu toate acestea, este posibil ca supraveghetorii locului de muncă să scrie articole pe această temă și să solicite personal. Mümin Karasu, care este destinatarul de gradul I al subiectului, a văzut articole din subunități despre lipsa de personal în timpul managerului de servicii adjunct timp de 1 ani. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, el nu a luat nicio măsură, chiar dacă personalul era aproape inexistent, el a scris ambiguul articol în cauză. Și nu este complet clar dacă această persoană a scris articole despre acest subiect autorităților superioare, dacă a urmat rezultatele și dacă a primit un răspuns negativ, ce măsuri de precauție a luat împotriva sa.
În plus, pornind de la Mümin Karasu, care era viceministru al direcției de servicii în ziua accidentului, niciun manager-supraveghetor, care a urcat, nu avea împuternicirea să achiziționeze de la terți servicii „de pază rutieră”, deși avea autoritatea (care este aplicația TCDD Malatya a 3-a Direcție Regională din cadrul autorității. până la accident și chiar după accident, el încă nu și-a luat măsuri de precauție în această problemă și nu și-a folosit puterile.
Având în vedere că până în prezent nu a fost angajat personal cu titlul de paznic rutier, responsabilitatea; Începând cu Mümin Karasu, care se uita la direcția serviciului de întreținere a căilor ferate în ziua accidentului, directorul adjunct al regiunii TCDD 1 M. Levent Meriçli, care era responsabil cu direcția de servicii a perioadei, managerul 1 regiune TCDD Nihat Aslan, apoi șeful Departamentului de întreținere a căilor ferate Fahrettin Yıldırım, directorul general al TCDD la acea vreme.Adjunct și actualul director general Ali İhsan Uygun, director general al TCDD la acea vreme İsa Apaydın și ministrului anterior și actual al Transporturilor și Infrastructurii.
S-a dezvăluit cu scrisoarea din dosarul cauzei accidentului de tren Çorlu despre necesitatea unui paznic rutier, care nu a fost menționat în raportul expertului, dar că administrația TCDD a acceptat răspunderea și infracțiunea incidentului. Datorită reflectării problemei în presă, administrația TCDD, care a inițiat deja o anchetă despre personalul care a fost judecat în calitate de inculpați / martori în acest dosar, a încercat să răspândească presiunea și teama pentru a nu furniza „dovezi” cazului. Și, deși nu au avut dovezi concrete, acești personal au primit sancțiuni administrative nedrepte și au fost suspendate timp de 2,5 luni. Și ulterior, acest personal a fost exilat din diferite provincii.
Dintre inculpați Halkalı 14 manager de întreținere a căilor ferate, Turgut Kurt, către Sivas, unul dintre inculpați, Halkalı Șeful întreținerii drumurilor Çetin Yıldırım a fost exilat la Yozgat Șefaatli și Tevfik Baran Önder, care a fost audiat ca martor în acest caz, la Sivas. Aceasta este o intervenție deschisă la caz și un efort de acoperire a responsabilităților celor care se află sub conducerea TCDD și care au responsabilități în acest accident.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Deși această situație a fost adusă pe ordinea de zi de avocații inculpatului în cea de-a 6-a revizuire a instanței, este o deficiență juridică faptul că instanța nu a luat o decizie specială cu privire la această practică administrativă a Direcției Generale TCDD, care împiedică cursul sănătos al instanței și dreptul la un proces echitabil.
10-Mumin Karasu, în noaptea accidentului, nu a acționat etic și a comis o infracțiune administrativă și judiciară prin transmiterea raportului său de tur personal, scrisoarea de avertizare și numele personalului conform percepției sale la Parchet, deși a făcut-o. nu au autoritatea legală de a reprezenta TCDD conform legislației interne.
Niciodată nu ar fi o coincidență faptul că Mümin Karasu i-a dat raportul turneului și articolul ei despre situația vremii atât procuraturii, cât și unui partid politic care a făcut un comunicat de presă în satul Sarılar după incident. Când acest lanț de evenimente este citit corect, se va înțelege cu ușurință că incidentul este ilegal și denunță și acuză pe nedrept personalul aflat sub comanda sa, că Mümin Karasu încearcă să confunde ținta, să inducă în eroare instanța și să-și ascundă crima. Expertul poate trece în mod firesc această chestiune, deoarece conduce o investigație tehnică.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Curtea, inclusiv cel de-al șaselea Celse, care a depus documentele relevante, dacă această persoană are autoritate legală, cu alte cuvinte, dacă directorul general al TCDD a transferat autoritatea persoanei care a dat documentul, Mümin Karasu, care este una dintre persoanele care au decis să depună o plângere penală în conformitate cu ultimul raport de expertiză. Contradicția și scopul de a da această scrisoare unui lider de partid politic în timp ce a dat această scrisoare instanței este motivul pentru care Direcția Generală TCDD nu este supusă anchetei de către Direcția Generală a TCDD cu privire la problema acordării acestui document unui partid politic, dimpotrivă, făcându-l consultant al directorului general etc. Nu există nicio decizie provizorie cu privire la aceste probleme. Interpretăm acest lucru ca pe o deficiență.
11-În raportul de expertiză; Nu s-a menționat ce motive tehnice au fost luate în considerare la acordarea a 110 km / h pentru regiune.
Tabelele de viteză UIC (UIC 703) sunt cunoscute ca fiind valabile atunci când atât infrastructura cât și suprastructura sunt construite în conformitate cu standardele UIC. Utilizarea standardului UIC 719 doar prin reînnoirea suprastructurii și compatibilizarea infrastructurii cu standardul UIC 703 nu este tehnică și științifică și aduce un factor de risc.
În regiunea în care s-a produs accidentul, transportul trenurilor de pasageri a fost suspendat pentru o lungă perioadă de timp până la producerea accidentului, iar aceste trenuri au fost repuse în circulație cu aprobarea autorităților de decizie relevante (top management). Într-un astfel de caz, firește, managerul superior al unității responsabile de drum (pe regiune) ar trebui să ia această decizie cu cunoștințele tehnice și experiența sa. Cu toate acestea, Mümin Karasu, care s-a uitat la direcția de service în ziua accidentului, nu are astfel de cunoștințe tehnice, competență și licență.
În ciuda tuturor acestor realități și știind că nu există titluri de supraveghetori rutieri, a fost unul dintre cei care au aprobat atât funcționarea trenului de călători, cât și o viteză care nu va îndeplini calificările UIC. Cu alte cuvinte, managerii relevanți și alți semnatari de top au fost de acord să opereze trenul de călători oferind o viteză de 110 km / h fără a oferi competențe tehnice și sunt responsabili pentru accident.
În ciuda acestor situații proaste și inadecvate, deschiderea acestei linii către transportul de călători se află în fața noastră ca o situație care trebuie investigată, deoarece dă apariția unei decizii politice cu privire la alegeri.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Deși nu există o evaluare specială în raportul de expertiză cu privire la problemă, deși problema a fost adusă de avocații reclamanților și inculpaților, nu a fost luată nicio decizie de la instanță cu privire la această problemă. Dacă această problemă este investigată în profunzime, se va arăta că viteza de livrare dată regiunii este mare, în acest caz, noi defecte pot fi împărtășite despre cei responsabili prin calcule de probabilitate.
12- Nu se pune un accent special pe responsabilitatea lui Mümin Karasu, care este unul dintre cele mai proeminente nume ale accidentului și a cărui responsabilitate de gradul I este înțeleasă odată cu raportul de expertiză și poziția sa actuală în raportul de expertiză
Deși problemele menționate în raportul expertului indică personalul numit Mümin Karasu în multe locuri, responsabilitatea personală, responsabilitatea corporativă și managerială sunt menționate în raportul expertului. Cu toate acestea, când Mümin Karasu, care a fost demis la o lună după accident, a primit cereri intense atât de către avocații inculpatului, cât și de către avocații reclamanților de a fi judecați, iar când conexiunea relevantă și infracțiunea persoanei relevante au fost evidente, el a fost numit brusc la titlul de consultant al directorului general în iunie 1. Acest lucru se află în fața noastră ca o măsură a administrației TCDD pentru a proteja criminalul și a preveni apariția unui posibil lanț de criminali.
Mümin Karasu este numele cheie în acest caz, exprimat la fiecare audiere și de către toate părțile. Deși cererea noastră de a fi adusă în judecată ca martor a fost respinsă de fiecare dată, era esențial ca Mümin Karasu să intre în acest caz ca suspect, în conformitate cu ultimul raport de expertiză.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: În ceea ce privește problema, este o evoluție pozitivă faptul că, în decizia a 6-a de examinare, s-a decis depunerea unei plângeri penale împotriva celor care erau de serviciu în ziua accidentului la autoritățile menționate în raportul de expertiză. Cu toate acestea, în următorul proces de judecată, examinarea aprofundată a problemelor pe care le-am menționat / la care ne-am opus este foarte importantă în ceea ce privește dezvăluirea celor responsabili.
13- În rapoartele de expertiză, nu se menționează faptul că instituția este administrată de persoane incompetente și că personalul municipal fără legătură din departamentele și direcțiile care sunt experți în materie sunt numiți prin personal direct și politic, relația dintre consecințele acestui lucru și accident nu a fost evaluată.
TCDD a fost gestionat ca curtea din spatele Municipiului Metropolitan din Istanbul în ultimii ani, personalul instruit în TCDD sau cu calificări/calificări tehnice este exclus în mod constant, iar personalul IMM este numit în aceste funcții de conducere. Această situație continuă până astăzi, începând cu Süleyman Karaman, care a venit de la IMM din raionul Pamukova și a devenit Director General al TCDD. Această situație a luat amploare după ultimele alegeri locale și a devenit inextricabilă.
Atât la momentul accidentului, cât și în prezent, multe departamente, membri ai consiliului de administrație și chiar Directorul Regional 1 sunt conduse de oameni desemnați din exterior.
Ali İhsan Uygun, directorul general adjunct și în prezent directorul general, care ar fi trebuit să fie responsabil pentru accident, a venit de la IMM. Șeful Departamentului Modernizare, care va efectua renovarea infrastructurii, provine de la IMM. Șeful comisiei de inspecție este de la IMM / İSKİ. Numirea personalului DIREKT din afara instituției, unul fiind șeful de departament și celălalt ca șef de departament adjunct, în raportul de expertiză, este, de asemenea, un produs remarcabil de personal.
Direcția Serviciului Regional de Întreținere a Căilor Ferate TCDD, care este responsabilă cu gradul I în accident, a fost efectuată prin împuternicire și pentru persoane necalificate timp de 1 ani (cu excepția perioadei de aproximativ 1 ani)
Această listă poate fi reprodusă, dar ca urmare a personalului politic și a numirii incompetente, a recrutării directe a persoanelor care nu sunt feroviare ca manageri de vârf, multe accidente au avut loc de la accidentul Çorlu. Doar 2020 accidente s-au produs în octombrie 3 și 2 mecanici au murit.
Lanțul de neglijență din accidentul Çorlu nu poate fi considerat separat de responsabilitățile administratorilor care nu își cunosc locul de muncă și care sunt numiți politic, în această criză de management în care a fost pus TCDD.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: În ceea ce privește problema, în special unul dintre avocații inculpatului, Av. În ciuda declarațiilor și declarațiilor lui Ersin Albuz, nu a fost luată nicio decizie cu privire la această legătură în decizia provizorie și aceasta este o deficiență.
14- Relația dintre consecințele privatizării și subcontractării și accident nu a fost luată în considerare de expert.
Căile ferate sunt o instituție bine stabilită și complicată și, până în ultimii 30 de ani, a fost o instituție care se autosuficiență în multe zone și care se autosusținea cu veniturile sale din porturi.
A fost o instituție care și-a făcut propria producție în special în construcția drumurilor și furnizarea de materiale rutiere pentru suprastructuri. TCDD avea o fabrică de sudare pe șine, o fabrică de betoane și o fabrică de șine. Toate materialele pentru conexiuni mici de infrastructură au fost produse în ateliere sau fabrici TCDD. TCDD avea chiar și propriile cuptoare de balast, iar balasturile trebuiau să aibă un anumit diametru și durabilitate și existau laboratoare unde erau testate.
Până la începerea procesului de privatizare și lichidare, verificările rutiere nu au fost efectuate doar pentru că a plouat, pentru că nu era nevoie de acest lucru, deoarece angajații au reînnoit și reparat drumul în conformitate cu standardele și regula, dar și cu materialele verificate, au fost prevăzute și cunoscute situații adverse. Și un acționar important în acest flux de informații a fost personalul cu titlul de paznic rutier.
Unul dintre avocații inculpați, Av. După cum a menționat Ersin ALBUZ în discursul său înregistrat în ședința a șasea a instanței; Ca urmare a implementării rapoartelor întocmite de companiile numite CANAC și Booz Allen și Hamilton cu împrumuturile acordate de Banca Mondială pe toată durata TCDD, aceste facilități au fost fie închise, fie vândute. Testele de balast sunt acum efectuate de companii private și chiar și fragmente de rocă sau noroi sunt aprobate la fața locului. Recepția personalului sa oprit. Paznicul rutier a fost complet îndepărtat pentru o vreme, a fost reintegrat după un accident din Istanbul, dar de data aceasta, personalul nu a fost în general recrutat pentru acest personal.
Au dat construcțiile rutiere unor firme private care, în timp ce existau muncitori feroviari, nu înțelegeau derivarea și „d-ul” căilor ferate. Căile ferate aveau mașini (automobile) care erau folosite pentru reparații mecanice, dar chiar le-au tras deoparte (depuse) și au dat aceste locuri de muncă companiilor private. Aceste lucruri au fost făcute atât de rău, încât personalul TCDD, care rămăsese după degetele unei mâini, era în drum să corecteze greșelile pe care le-au făcut. După cum sa menționat în instanță, aceștia nu au schimbat cu ușurință infrastructura, deoarece au existat deputați numiți / protejați politic (cum ar fi Mümin Karasu etc.) la începutul postului.
Imediat după accidentul Çorlu, de fiecare dată când se vedea un nor, personalul a fost trimis la drum pentru control. Cu toate acestea, în raportul expertului, subiectul nu a fost analizat în acest sens și această situație contradictorie nu a fost dezvăluită.
6. Evaluarea în termeni de decizie intermediară: Indiferent de prezentarea făcută de avocații învinuitului și de relația cauză-efect cu privire la această problemă, instanța nu a luat o decizie anume cu privire la această realitate. Totuși, această realitate trebuie luată în considerare pentru a înțelege cauza accidentului, adevărații vinovați și gradul de responsabilitate.
Când subiectul este examinat în profunzime prin această realitate, se poate înțelege de ce există atât de multe accidente feroviare în căile ferate în ultimii ani și mai ales în perioada actuală de 18 ani de guvernare, și astfel noi accidente și nemulțumiri pot fi prevenite prin tragerea de lecții.
Plângere penală
Având în vedere atât raportul expertului final, stadiul în care a ajuns cazul, cât și cea de-a șasea decizie provizorie;
- Directorul adjunct al serviciului de întreținere a căilor ferate din regiunea TCDD din perioada respectivă, Levent Kaytan și Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, care a fost director adjunct al Serviciului de întreținere a căilor ferate TCDD din prima regiune a perioadei,
- Cemal Yașar Tangül, care a fost TCDD prima regiune EKAY Service Manager al perioadei,
- M. Levent Meriçli, responsabil pentru directorul adjunct al serviciului de întreținere a căilor ferate TCDD prima regiune a perioadei,
- Nihat Aslan, TCDD primul director regional al perioadei,
- Președintele Departamentului de întreținere a căilor ferate TCDD din perioada Fahrettin Yıldırım
- Șef al Departamentului de cercetare și dezvoltare TCDD al perioadei
- Director general adjunct / director general adjunct TCDD căruia îi erau afiliați Departamentul de întreținere feroviară TCDD și departamentele de cercetare și dezvoltare,
- Directorul general adjunct al TCDD al perioadei și actualul director general Ali İhsan Uygun,
- Directorul general TCDD al perioadei İsa Apaydın„S
Credem că au responsabilități diferite în cazul producerii accidentului Çorlu și ar trebui judecați ca suspect.
Aceste constatări și raportul nostru servesc, de asemenea, ca o plângere penală la biroul procurorului șef.
Fii primul care comenteaza