Mișcări de reformă în sectorul feroviar
Deși căile ferate au fost menționate cu economia planificată și managementul public până în urmă cu douăzeci de ani, prima apariție a fost realizată de sectorul privat din SUA și Marea Britanie. Pentru SUA și Canada, care sunt țări din America de Nord, această situație a rămas neschimbată, dar după cel de-al doilea război mondial, țările europene și restul lumii au continuat să funcționeze în monopolul de stat al căilor ferate.
dezvoltarea sectorului feroviar, lăsând în urmă perioada genial cu drumul și companiile aeriene, înrăutățirea calității serviciilor, nu managementul, viteza de motive, consumatorii de astăzi ca investiții inadecvate, confort, a fost în măsură să îndeplinească așteptările de serviciu ca marfă door-to-door. În cele din urmă, constând din pierderile de scăderea cererii pentru întreprinderile de cale ferată și de cale ferată privind sarcina bugetului de stat, rapid, în prezența unor moduri de transport, cum ar fi în curs de dezvoltare rutier și aerian, în timp ce semnul întrebării necesitatea sistemului feroviar, gradul de ocupare altă parte, autostrăzi și capacitatea aeroporturilor, pentru soluționarea unor probleme, cum ar fi congestionarea ca alternativă a început să fie văzut. Mai sigure și mai ecologice în comparație cu alte sisteme de transport, de asemenea, au crescut atractivitatea sectorului, pe lângă construirea mai rapidă înseamnă că a sprijinit progrese tehnologice și dezvoltarea unei infrastructuri adecvate. Astfel, procesul de reformă în sectorul feroviar al agendei politicii de transport a fost mutat în re-începe în aceste condiții.
Se poate spune că reformele căilor ferate au doi piloni, precum crearea unui mediu competitiv în cadrul sectorului și câștigarea puterii competitive față de alte sisteme de transport. În crearea unui mediu competitiv în cadrul sectorului, se pune întrebarea ce fel de structură se vor desfășura activitățile de infrastructură-transport. Activitățile de infrastructură-transport în căile ferate pot fi configurate orizontal sau vertical; Este posibil să se stabilească concurența sub ambele modele de structurare. În țări precum SUA și Canada, care sunt exemple de structurare orizontală, există un mediu competitiv între mai mult de o întreprindere feroviară care desfășoară activități de infrastructură-transport într-o structură integrată vertical. Într-o astfel de structurare, care se vede în unele țări care au investit masiv în căile ferate în ultimii ani, au dezvoltat volumul industriei și comerciale și au o structură geografică adecvată, rețelele feroviare s-au dezvoltat atât de mult încât formarea a mai mult de o linie. (linii paralele) care leagă diferite rute în interiorul țării a fost permisă. Concurența liniilor paralele, în care structurarea orizontală se dezvoltă în cursul natural, pe de o parte, creează un mediu concurențial direct, punând astfel o presiune în scădere a taxelor de transport feroviar; Pe de altă parte, datorită furnizării de servicii integrate pe verticală, interacțiunea în serviciile infrastructură-suprastructură asigură decizii de investiții corecte, la timp și la fața locului. Totuși, cel mai mare dezavantaj al acestui model este că nu permite să beneficiezi suficient de economiile de densitate. În plus, construirea infrastructurii în conformitate cu concurența pe linii paralele poate să nu creeze alegeri raționale din punct de vedere fizic și economic în fiecare țară.
Chiar dacă liniile paralele nu sunt formate, mediul concurențial poate fi asigurat indirect prin mijloace orizontale. Această structură este transformată pentru a împărți rețeaua feroviară existentă în fiecare sistem de rețea, sunt furnizate volumul traficului pe ocupat principalele porturi de legătură sau orașele industriale. Astfel, dacă în aceleași rute, la o ieșire sau o multitudine de destinație de acces la rețea de utilizator este acordat în Chance preferată prezentată. Dezvoltat în regiunea latino-americană după reformele feroviare, acest sistem a avut succes în unele țări. Dar nu reușește să furnizeze fiecărui utilizator aceleași avantaje, în special, o singură șină pentru a face față cu operarea și feroviare structura divizat din cauza necesității de a avea acces la mai mult de o rețea de cale ferată pentru transportul între anumite puncte ale unor utilizatori din regiunea interioară constituie problema modelului.
Studiile proiectului de lege în procesul de reformă a Turciei a Uniunii Europene, care ia probe După cum se poate observa din modelul structural vertical trasat pentru furnizarea activităților de concurență și de infrastructură de transport intra-industrial a asigurat separarea de cel puțin unele de contabilitate; În plus față de companiile de transport feroviare deja existente, întreprinderile feroviare independente au fost autorizate să intre pe piață în schimbul plăților pentru taxele de utilizare a infrastructurii. În acest sistem, activitățile de infrastructură sunt realizate de către public ca monopol în afara Regatului Unit; cu toate acestea, concurența devine din ce în ce mai favorabilă pe piața din aval a activităților de transport. Faptul că întreprinderile feroviare independente nu trebuie să suporte costurile de infrastructură care necesită investiții mari fac intrarea pe piață atractivă. Pe de altă parte, compania feroviară va oferi un serviciu neîntrerupt pe o rețea feroviară unică afectează în mod pozitiv calitatea serviciilor. aspectul cel mai criticat al acestui model este că acesta duce la separarea întreprinderilor de infrastructură-dependenta de creșterea costurilor de tranzacție și de investiții în acest sector este ridicat în multe aspecte, cum ar fi probleme de eficacitate și coordonare de siguranță între părți. Atunci când este privit din contextul dreptului concurenței, în toate cazurile în care nu există o structură complet pe verticală eterogenă, pentru a putea folosi partea de sus compania a construit de poziția sa dominantă pe piața în direcția de denaturare a concurenței pe piața din aval este, de asemenea, printre alte riscuri ale modelului. Prin urmare, accesul la infrastructura în țările în care structurarea pe verticală să fie de obicei reglementate, dar a declarat că situația este în contradicție cu scopul de a reduce greutatea reformelor vizate din sectorul de stat.
treci dezbaterii privind reforma feroviară din țară pentru a reveni la viață în contextul citat mai sus, există un model acceptat de modul în comun structura cea mai adecvată. Succesul reformelor, experiențele de țară din liberalizarea industriilor de rețea, situația fizică și economică din țară a sectorului feroviar, pe de altă competiție în cadrul sistemului de transport este modelat de efecte de pasageri de marfuri de prea mult până când structura factorilor cererii în serviciu. Ca să nu fie niciodată un model de structură netedă poate varia în funcție de conversie în timp de aplicabilitate a sectorului feroviar, orice metodă selectată. Cu toate acestea, în ciuda tuturor riscurilor, este posibil să se vadă exemple de țări care au avut succes în cadrul fiecărui model de structurare. În literatura de concurs, în general acceptat, a lovit drum cu recunoscând că mai bine decât monopolurile publice în temeiul regulamentului și Newberry * lui indică faptul că vrea să se întoarcă la posibila competiție peste tot, dar în cazuri inevitabile pentru a se referi la reglementarea reformelor feroviare nu va lăsa să ne dezamăgit.
sursa: http://www.rekabet.gov.tr
Fii primul care comenteaza