Tramvaiul este un vehicul urban care operează pe șine de fier.
Anterior au fost folosite trenuri de călărie, apoi au fost folosite tramvaie cu tracțiune cu aer și apoi au fost construite tramvaie electrice. Vagoanele lor seamănă cu vagoanele de tren. Recepționează curentul electric la motor, fie de la șine, fie de la linia aeriană.
Primele tramvaie din Turcia la 3 septembrie 1869 în Constantin Karopano Domnul Adus de companie. Tramvaiele trase de cai au funcționat pe linia Azapkapı-Galata-Tophane-Beșiktaș ca prima linie. Tramvaiul din Istanbul a fost îndepărtat pe 12 august 1961 pe partea Rumeli, iar pe partea anatoliană pe 14 noiembrie 1967, iar un tramvai a fost pus din nou pe linia Taksim-Tunel în 1991.
Tramvaiul este un fel de vehicul de pasageri. Vehiculele care se pot deplasa pe drumurile create de șinele speciale se numesc Tramvay. În limba turcă (TRA), cuvântul de tramvai este un cuvânt francez, scopul căruia este de a transporta pasageri pentru a reduce traficul pentru oraș.
Deși există unele dezavantaje, cum ar fi necesitatea liniilor feroviare și electrice amplasate de-a lungul drumului pentru traficul de tramvai, acestea au câteva avantaje, cum ar fi producerea de fum și lucrul cu electricitate, în loc să producă produse petroliere cu un preț ușor mai mare în fiecare zi.
Istoria tramvaielor
Ca și alte mașini, tramvaiul este un produs al revoluției industriale care a început să schimbe aspectul lumii în timpul anilor 1800.
În 1832, prima linie de transport feroviar pentru transportul de călători a fost deschisă la Harlem, New York. "Motorul din vehicul a constat doar dintr-o pereche de cai. La ultima oprire, caii au fost luați din partea din față a vehiculului și montați pe spate, astfel încât vehiculul să poată călători în direcția opusă. În Europa, prima linie de tramvai, care a fost remorcată și de cal, a fost deschisă la Paris la 1853. Datorită șinelor, o pereche de cai a fost suficientă pentru a transporta până la treizeci de pasageri la 10 km pe oră ".
Cu toate acestea, dezvoltarea civilizației a împiedicat compatibilitatea calului animal de atracție primitiv și șine de fier, un produs al industriei. A fost necesar să se caute alte soluții potrivite pentru dezvoltarea rapidă a vârstei mașinii.
De exemplu, s-au încercat metode precum pescajul cablurilor, motorul cu aer comprimat și motorul cu abur de fumat. Tractarea prin cablu a fost foarte interesată de Statele Unite. O funie de oțel a alunecat de-a lungul întregii linii în canalul dintre șine. Frânghia a fost desigur atașată de tramvai. Coarda de oțel înfășurată pe o roată de o mașină de abur staționară la ultima oprire a permis tramvaiului să fie tras de la o oprire la alta. Sistemul de tracțiune din oțel este foarte potrivit pentru șosele foarte abrupte și este acum utilizat în căi ferate.
Cea mai mare problemă a sistemului de tracțiune cu motoare cu abur a fost fumul și spațiul mare ocupat de cărbunele folosit pentru încălzirea cazanului. Pentru a rezolva aceste probleme au fost construite locomotive care lucrau cu apa calda. La aceste locomotive apa nu era încălzită în cazanele de pe vehicul, ca în trenuri. Se fierbea in ceaun pe pamant, se transfera in ceaun sub forma de fierbere si se obtinea astfel abur. Astfel, nu a fost necesară de fiecare dată apă clocotită nouă.
La expoziția de la Berlin din 1879, a fost afișat un motor electric capabil să tragă trei vagoane mici la viteza 12 km. Cu toate acestea, acest motor a avut un mare dezavantaj. A treia șină încărcată cu energie a fost necesară pentru a transmite energia către motor. În afară de deschiderea unei noi porți de cheltuieli, această cale ferată a reprezentat un mare pericol pentru oamenii care călătoresc pe drum.
A treia propunere de cale ferată a găsit aplicații în metrou. O altă soluție pentru tramvaie a fost produsă. Cele două șine principale au fost așezate între pietruite pentru a nu obstrucționa traficul altor vehicule. Curentul electric a fost asigurat de cabluri. 5 m înălțime de la sol de-a lungul cablurilor de linie au fost întinse. Astfel, energia ar putea fi transferată de la cablu la motorul tramvaiului prin bare de metal numite "cărucioare ..
Stația de tramvai și dezvoltare a Imperiului Otoman în Turcia
30 La august 1869, a fost semnat un contract pentru construcția de tramvai și instalații în Dersaadet.
În 1871, primul tramvai ecvestru a început să lucreze la 4, inclusiv la Azapkapı-Galata, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı și Eminönü-Aksaray. În primul an de funcționare, 430 a generat venituri de la 4,5 pentru 53000 de milioane de pasageri la XNUMX.
Mai târziu, Vlad-vis de Cimitirul-Tepebașı- Pangaltı-Taksim-Sisli, Sehzadebasi-Beyazit, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tunelul, linii, cum ar fi Eminonu-Bahcekapi deschis.
tramvaie trase de cai, apoi a început să lucreze în Imperiul Otoman înainte de imperiul stabilit în marile orașe din Salonic, apoi Damasc, Bagdad, deschis pentru afaceri în Izmir și Konya. Ministerul Apărării, în caii de tramvai în timpul războiului balcanic 1912, 30000 de aur a luat bani și așa a rămas la Istanbul tramvai pentru mai mult de un an.
Căruciorul, care a început să lucreze la 1869 din Istanbul, a fost înlocuit cu tramvaiul electric în 1914.
Iunie 12 1939 3642 zile și transferat la Legea Guvernului nr Operațiunea tramvai, apoi municipalitatea din Istanbul, iar zilele 16 1939 în iunie și a fost conectat la iett`y Legea nr 3645.
12 August 1961 a fost eliminat din partea europeană, iar 14 a fost eliminat din partea anatoliană în 1966, iar conducerea tramvaiului din Istanbul sa încheiat.
tramvaiul istoric de la sfârșitul 1990 ani tunel Taksim este pus în funcțiune din nou încă 3 automotoare (atractiv), 2 vagon cu m linie 1640 pentru a face turism o funcție vizuală a anului viitor timp 14600 și 23944 km urșii medii 6000 de pasageri pe zi.
Zeytinburnu-Kabataş Au fost deschise secțiunea Sirkeci-Aksaray-Topkapı în 1992, secțiunea Topkapı-Zeytinburnu în martie 1994 și secțiunea Sirkeci-Eminönü în aprilie 1996. Cu o ceremonie la 30 ianuarie 2005, linia Kabataşa fost extins la.
Fii primul care comenteaza