Care este rețeaua feroviară din Turcia

Ce stat de rețea feroviară din Turcia: Turcia situație rețea feroviară Ce părere ai? Este adecvată rețeaua feroviară existentă?

Transportul este considerat un indicator important pentru determinarea nivelului de dezvoltare al unei țări. Dacă transportul de mărfuri și călători este împărțit în mod echilibrat între drumuri și căi ferate, țara a realizat și a dezvoltat revoluția industrială. Dacă drumul cântărește foarte mult, acea țară trebuie să realizeze revoluția industrială; Expresia folosită în mod obișnuit „evoluție“. Primul exemplu Germania, Franța, țările europene, cum ar fi Marea Britanie, în timp ce al doilea eșantion dat Turcia.

Ca urmare a unei politici de transport neștiințifice 60 ultimii ani, practicile imperialiste Turcia au fost urmate. Drept urmare, prin impunerea unei autostrăzi în locul unei căi ferate, sistemele de transport au devenit rivali unul de celălalt. Cu toate acestea, sistemele de transport nu sunt complementare unul cu celălalt. Situația completă a fost inversată în țările dezvoltate, în Turcia, ca urmare a acestor practici; ponderea transportului feroviar și maritim în transport a fost redusă de la% 40 la% 5, în timp ce ponderea autostrăzilor a crescut la% 95.

Înainte de Republica, avem o rețea feroviară km 4.559 împreună cu rețeaua 2012 km până la sfârșitul anului. Cu toate acestea, situația rețelei feroviare din țara noastră este înfricoșătoare. 12.008% din transport este furnizat pe o singură linie. 75% dintre liniile existente sunt linii neelectrice și% 79 are semnal. Curbele curbelor din liniile existente sunt sub standardele mondiale (33 m). Raza de curbură a% 2500 este mai mică decât 34 metri. În timp ce panta normală de clasă mondială este sub 2000 pe mie, 10% din linia curentă este deasupra 25 pe mie. În cazul în care panta este mai mult de o mie de 10, viteza trenurilor este redusă, iar greutatea încărcăturii care trebuie transportată este limitată.

Presiunea pe osie a 63% din drumul actual este sub presiunea 20 ton / osie. La standarde mondiale, acest raport este 20 ton / ax. Presiunea osiei, care reprezintă sarcina pe care o pot suporta șinele, este proporțională cu forța de tracțiune a locomotivelor. În cazul în care presiunea pe osie a liniei este scăzută, încărcăturile grele nu pot fi transportate și viteza trenurilor nu poate fi mărită. Vârsta de 26% a șinelor feroviare existente este peste anul 20. Se produce o uzură excesivă pe aceste șine care împlinesc viața economică. Ca rezultat, apar pauze și accidente.

67% 49,05 kg / m și 11% 46,303 kg / m din linia existentă sunt realizate din cale ferată. Acestea sunt șine lungi sudate de diferite lungimi. Șinele din țările europene sunt 60,0 kg / m și doar 22% din șinele din țara noastră intră în această clasă. Privind toate aceste date, se observă că rețeaua feroviară existentă nu este suficientă din punct de vedere tehnic. De asemenea, este clar că rețeaua feroviară existentă este insuficientă în lungime.

• 1. Primul ministru Recep Tayyip Erdogan pentru expresia „Am tricotat cu plase de fier” în marșul aniversar: „Ce ai tricotat? Nu tricotezi nimic. În Turcia cu plase de fier țesem. " a spus. Ei bine, după perioada Republicii, a existat un studiu important cu privire la rețeaua feroviară?

Înainte de Republica, km 4.559. Această rețea feroviară a crescut cu 2012 km la sfârșitul lui 7.449, iar numărul total de km 12.008. Kilometrul 90 al acestei căi 7.449 km, care a crescut aproximativ în anul 3.741, a fost construit între anii 1923 și 1950, adică 27 pe an, iar 3.708 km a fost construit între anii 1950 și 2012, respectiv 62. Cu alte cuvinte, după republică, calea ferată 27 și calea ferată 62 an sunt egale. Putem explica acest lucru după cum urmează; După asediul SUA al țării noastre, timp de aproape 60 ani, calea ferată a fost abandonată, iar construcția drumurilor a fost concentrată. Ca urmare, căile ferate au fost abandonate la soarta lor. Astăzi, datorită trenurilor și căilor ferate care au ajuns la sfârșitul vieții lor tehnice, viteza medie 40 kilometru în transportul de marfă și viteza maximă 60 kilometru în transportul de pasageri poate fi atins. Astăzi, numai rețeaua 888 km este disponibilă ca linie de tren de mare viteză (YHT). Este rețeaua de căi ferate Turcia-unită? Mai mult decât atât, este numit doar YHT, nu viteză mare, doar rapid. Această mentalitate 22 În iulie 2004, am experimentat "accelerat tren accident Sak în Sakarya Pamukova (o astfel de frază nu este disponibil în literatura de specialitate și este imposibil să-l numim hızlı tren rapid)).

1. În plus față de revoluțiile sociale și sociale care urmează să fie evidențiate în marșul aniversar, planurile de dezvoltare, planurile industriale, fabricile de zahăr, fabricile de tipografie, căile ferate, Sümerbank și Etibank sunt. 1929 - Producția industrială în lume a crescut cu 1939% între 19, Republica Turcia a crescut cu 96%. Rata medie de creștere în lume de la 5%, a fost de 10% în Turcia. Cei care sunt în contradicție cu Mustafa Kemal Atatürk, principiile și revoluțiile sale nu pot înțelege nimic din martia a 10-a aniversare. De 11 ani încearcă să ne tragă țara spre întunericul medieval prin țesut pânze de păianjen. Plasele de fier din epoca lui Atatürk simbolizau independența completă și antiimperialismul. Pânzele de păianjen de astăzi sunt marionetele imperialismului și bordura întunericului. Ignorând acest trecut mândru, oamenii dezinteresați care vor să facă conturi cu republica laică și democratică vor fi înecați în întuneric.

• Care este acum procesul de privatizare a TCDD și ce înseamnă legea privind liberalizarea căilor ferate?

TCDD are dreptul de a transporta mărfuri și pasageri pe căile ferate din țara noastră. Studiile de privatizare în căile ferate, care au început în 1995 cu raportul Booz Allen & Hamilton, au continuat cu raportul Canac, o companie canadiană, în acest timp multe servicii furnizate de instituție au început să fie efectuate de sectorul privat, afacerile au fost închise, trenurile care funcționau pe linii neprofitabile au fost întrerupte și multe similare aplicația a fost implementată. TCDD, în 2005, a emis un regulament care stipulează sectorul privat să opereze pe căile ferate. Cu toate acestea, Consiliul de stat a anulat acest regulament și a declarat că este vorba de o privatizare. El a avertizat că ar trebui adoptată o lege, astfel încât sectorul privat să poată transporta pasageri și mărfuri.

24 adoptată de Parlament în 2013 aprilie și 1 mai 2013 zile în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial „Turcia Legea privind liberalizarea transportului feroviar“, cu toate aceste procese din transferul sectorului privat al transportului feroviar finalizat va fi efectuată.

Prin această lege, TCDD va fi restructurată ca operator de infrastructură feroviară. Unitățile TCDD legate de tren sunt separate și TCDD Tașımacılık A.Ș. Acesta va fi stabilit. TCDD va acționa ca operator de infrastructură feroviar üzerinde din partea infrastructurii feroviare de stat transferate în cadrul rețelei naționale de infrastructură feroviară.

Prin această lege, companiile private vor putea accesa transportul feroviar. Persoane juridice și societăți comerciale publice; Ministerul va fi autorizat de Minister să își construiască infrastructura feroviară proprie, să fie un operator de infrastructură feroviară pe această infrastructură și să fie un operator feroviar de cale ferată în rețeaua de infrastructură feroviară națională. În cazul în care companiile doresc să construiască infrastructură feroviară; Proprietățile imobiliare impuse de infrastructura feroviară ce urmează a fi construită vor fi expropriate de Minister după prețul de expropriere, iar dreptul de securitate va fi stabilit în favoarea societății afiliate timp de cel mult 49 ani.

Guvernatorii și birocrații TCDD susțin că, odată cu noua lege, căile ferate vor scăpa de structura greoaie și vor dezvolta o structură competitivă. Cu toate acestea, structura greoaie a căilor ferate nu are nicio legătură cu legea; Siguranța este prioritatea pentru transportul public. Cu toate acestea, odată cu privatizarea, ideea de a face profitul celui de-al doilea plan va fi transferată la primul plan. Nevoia de cale ferată nu este privatizarea, dar principalul lucru pe care trebuie să-l facem este să reînnoim șinele și vehiculele care și-au atins viața tehnică.

Nu este posibilă reînnoirea liniei de cale ferată, a cărei deficiență tehnică este menționată mai sus, prin investiții din sectorul privat în scopul profitului sau prin crearea unor noi linii fără resurse publice. Este de neconceput să oferim un serviciu de transport public calificat pe o cale ferată în acest caz, prin intermediul companiilor profitabile. Apoi, este posibil să ne gândim în felul următor; Obiectivul fie este acela de a elimina o parte din rețeaua feroviară existentă insuficientă, de a menține un sistem bazat pe transportul rutier sau de a deschide noi zone de exploatare companiilor din țările imperialiste, prin sprijinirea întreprinderilor private din sectorul privat. Este clar că nici una dintre aceste situații nu va servi la dezvoltarea și independența țării noastre. Un sistem de transport bazat pe drumuri înseamnă a continua să depindă de petrolul străin, astfel că resursele țării noastre vor fi irosite și exploatarea va continua.

Societatea a învățat foarte bine consecințele privatizării. Există multe exemple de acest lucru în lume. Odată cu privatizarea căilor ferate, pasagerii vor fi deserviți cu salarii mai mari, calitatea serviciului va fi redusă, unele linii vor fi închise, și chiar și mai rău, accidentele vor crește ca urmare a nerespectării securității. Privatizarea căilor ferate înseamnă și nesiguranța angajaților.

• în special de transport este încă o problemă majoră pentru Turcia. Ce ar trebui făcut pentru a rezolva această problemă și care este rolul rețelei feroviare?

Republica Turcia a gestionat prost de mare lider după moartea lui Ataturk. Mai ales în mâinile puterilor drepte și superficiale, a devenit jucăria imperialismului și s-au făcut aplicații neștiințifice în fiecare subiect. Transportul este unul dintre ele și este încă una dintre problemele cele mai importante. În Turcia, acesta trebuie să furnizeze mai întâi un echilibru între feroviar și rutier. Diferența dintre calea ferată 95% și cea 3% în transportul de astăzi trebuie să fie îmbunătățită în favoarea căii ferate. Pentru aceasta, investițiile ar trebui să fie bine planificate, reînnoirea infrastructurii existente, utilizarea combustibililor pe bază de petrol ar trebui evitată. Cu o abordare științifică reală, este posibilă rezolvarea atât a transportului urban cât și a celor suburbane. Cu proiecte naționale, este posibil să realizăm toate acestea sub conducerea oamenilor patrioți.

Este util să vă amintiți; tânără Republica Turcia în Kayseri Avioane Fabrica a fost înființată în istorie octombrie 6 1926. Akköprü în fabricile de aeronave 1940 și Etimesgut au fost înființate în 1944 și au fost produse multe aeronave diferite. Unele dintre ele au fost vândute altor țări. În anul 1961, prima locomotivă turcă cu abur Karak Karakurt ünde a fost produsă la fabrica de cale ferată Eskișehir ca monument de onoare al lucrătorilor și inginerilor turci, cu puteri 1915, greutate 97 ton și viteză de 70 km pe oră. În octombrie, 1961, din nou, ca urmare a eforturilor dezinteresate ale lucrătorilor și inginerilor turci la Fabrica de căi ferate Eskișehir, a fost produsă așa-numita mașină "Revolution" ca prima mașină autohtonă.

în procesul de dezvoltare în țări ca Turcia, care este o prioritate în transportul rutier autostrada divizat sau de moda din zilele noastre (rutier dublă) în schimb, cu siguranță ar trebui să se acorde feroviar. După cum a subliniat marele nostru lider Mustafa Kemal Atatürk în discursul de deschidere al Marii Adunări Naționale a Turciei în 1937; "Căile ferate sunt o torță sacră care luminează o țară cu lumina modernizării și prosperității".

• Ce doriți să spuneți ultima dată?

% Din energia totală 22 consumate în sectorul de transport din Turcia. Dintre acestea,% 82 aparține drumului,% 2 aparține căii ferate,% 2 aparține mării și% 14 aparține companiei aeriene. În timp ce ponderea transportului rutier care consumă 82% din energia totală în transport este 95, ponderea transportului feroviar care consumă 2% din energia totală în transporturi este 4%. Când dependența Turciei față de combustibil străine la rate considerate a fi 90%, sunt în curs de dezvoltare, care necesită o schimbare serioasă în politica transporturilor. Astăzi, numai ponderea transportului feroviar de marfă este capabil de a pune pe 30%, va fi capabil de a scăpa de economisire a aproximativ 10 milioane mxnumx poate fi atins de petrol mediu și Turcia 3 pierdere de miliarde de dolari.

Folosind pasul Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, care se numără printre proiectele naționale prioritare ale țării noastre, ar trebui construită o linie dublă, o cale ferată electrică de 400 km între Ankara și Istanbul și un proiect real și științific de tren de mare viteză ar trebui inclus în aceste două orașe în 75 de minute. În caz contrar, legăturile noastre cu imperialismul vor continua să crească odată cu proiectele pe care puterea politică le numește tren accelerat sau tren de mare viteză, care sunt neștiințifice și atrăgătoare. Aceasta înseamnă sărăcie constantă și criză economică.

Ar fi un vis să se aștepte la proiecte naționale dintr-o țară care este considerată jucăria imperialismului. De vreme ce imperialismul va exploata, industria națională se opune unor cerințe precum producția internă. Dacă nu există patriotism în conducătorii țării, veți sta pe urmele imperialismului și veți deveni o societate exploatată constant, în mod constant sărăcită și apreciată din ce în ce mai mult la nivel național. Proiectele naționale sunt foarte importante pentru acest lucru.

sursa: http://www.avrupagazete.com