Proiectul de trecere a tubului strâmtorii Istanbulului va înfrumuseța Istanbulul

Proiectul de traversare a tubului strâmtoarei strâmtoarelor Istanbul va înfrumuseța Istanbulul: Cu numele său original, „Proiectul de trecere a tubului strâmtorii strâmtorii Istanbul”, așa cum este cunoscut de toată lumea, lucrările la tunelul Eurasia continuă la viteză maximă. Candidații la inginerie pentru a intra în lumea literaturii prezintă structura de gestionare a proiectelor, precum și cu picturi, o imagine care depășește standardul este utilizată în Turcia. Am avut o conversație specială cu Mustafa Tanrıverdi, directorul general adjunct al Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAȘ), despre acest mare proiect care va reduce distanța dintre Kazlıçeșme și Göztepe la 15 minute, în tunelul în construcție, experimentând că atmosfera.

Proiectul tunelului Eurasia începe de la Kazlıçeşme, urmează drumul de coastă, intră într-un fel de tunel de tranziție la Çataltıkapı, apoi trece printr-un tunel forat cu două etaje și se conectează la autostrada D100 (E-5) la intersecția Eyüp Aksoy pe Anatolia. O parte și ajunge la intersecția Göztepe. Și această călătorie, care durează în mod normal 100 de minute, se termină în 15 minute cu tunelul. Odată cu tunelul Eurasia, emisiile de eșapament amestecate cu aerul Istanbulului vor scădea, iar oamenii își vor putea merge la serviciu, la școală sau la călătorii bucurându-se de cea mai de preț comoară a epocii moderne, folosindu-și timpul economic. Lucrarea acestui proiect foarte mare, care include premiere pentru lume și pentru Turcia, a început în 2008 odată cu câștigarea licitației. Sponsorii proiectului, care se realizează cu modelul Build-Operate-Transfer, sunt Yapı Merkezi, una dintre cele mai consacrate companii din Turcia, și SKE&C, una dintre cele mai mari din Coreea de Sud. Aceste două companii au fuzionat pentru a forma ATAŞ şi ATAŞ; continuă să funcționeze ca sarcină de finalizare și operare a proiectului.

Are o structură administrativă destul de diferită de proiecte precum Tunelul Eurasia, Podul 3 sau Aeroportul 3. Directorul general adjunct ATAȘ, Mustafa Tanrıverdi, a oferit informații detaliate despre acest proiect foarte diferit, care a primit și premii din partea cercurilor financiare mondiale și a ridicat standardele țării noastre la nivelul următor. Proiectul este apreciat nu numai pentru această structură, ci și pentru principiile sale de nivel superior care protejează mediul și structura socială. Zeiţă; El spune că, chiar dacă un cuib de liliac trebuie să fie deteriorat pe șantierele de construcție, ei nu pot continua drumul lor fără a găsi o nouă casă pentru liliac. Se urmărește ca astfel de lucrări minuțioase și sârguincioase să fie finalizate în 2016 și, odată cu deschiderea tunelului, va trebui să ofere ușurință printr-un transport demn de frumusețea magnifică a Istanbulului.

Tunelul Eurasia este implementat cu o structură de management foarte complicată. Puteți să ne spuneți despre această structură?
Structura proiectului este foarte diferit de celelalte servicii contractante din Turcia. Altele sunt, de obicei, un angajator și un antreprenor. Proiectul nostru este mult mai complicat. Autoritățile centrale și locale decid să realizeze un astfel de proiect după studii detaliate și studii de fezabilitate, precum și multe alte proiecte de transport, pentru a contribui la traficul din Istanbul. Stat, toate lucrările juridice și birocratice necesare în cadrul legislației în vigoare după finalizarea ofertei off și „a făcut acest proiect get-operare-transfer Cheltuiesc bani de la bugetul de stat“, spune el. El dorește ca finanțarea să fie asigurată. Finanțatorii altor proiecte mega aflate în prezent în construcție în țara noastră sunt nativi. Ceea ce face Tunelul Eurasian mai critic, mai dificil și o calitate mai bună este faptul că finanțarea este complet externalizată. Se estimează că standardele de mediu, sociale, financiare și tehnice ale proiectului vor fi foarte mari atunci când sunt finanțate din capital străin. Altfel, nu puteți găsi împrumuturi externe. În prezent, avem responsabilitatea noastră pentru probleme de mediu și sociale, Principiile Equator, IFC, BERD și BEI Standardele și îndeplinesc standardele lor mult mai mare decât Turcia în cadrul directivelor UE.
Tunelul Eurasia este o lucrare de inginerie socială cu structura sa administrativă, precum și caracteristicile sale inovatoare în literatura de specialitate mondială.

Yapı Merkezi și compania sud-coreeană SK E&C au înființat împreună o societate pe acțiuni pentru managementul general al proiectului. Această companie, ATAȘ, este responsabilă față de administrație și față de creditori. În plus, lucrările de construcție sunt realizate printr-o societate mixtă separată stabilită de aceiași parteneri. ATAȘ a fost înființat pentru acest proiect și este responsabil atât pentru construcția, cât și pentru funcționarea acestuia. Există, de asemenea, un garant pe o parte. Garantul proiectului Trezoreriei Republicii Turcia. Garantul intră în joc dacă intră în joc o situație pe care o vedem în prezent extremă, pe care nu o vedem foarte probabilă, care va împiedica cursul afacerii și care nu poate fi prevenită.

Structura este schematic foarte complicată. În partea de sus se află Administrația, Ministerul Transporturilor, Afacerilor Maritime și Comunicațiilor, Direcția Generală Investiții în Infrastructură, creditorii și Subsecretariatul Trezoreriei. Din nou, la acest nivel, există companii separate care sunt consilieri tehnici ai administrației și creditori. Sub acestea se află Compania responsabilă, respectiv ATAȘ. Există o firmă contractantă care lucrează sub supravegherea ATAȘ și, de asemenea, o firmă separată pentru a opera. În cadrul contractorului, există furnizori, furnizori de servicii și subcontractanți cu înaltă calificare, în special companii gigantice de design din lume. Există o firmă independentă de aprobare a proiectelor. Deși nu sunt părți la convenție, există municipalitatea metropolitană din Istanbul și filialele sale, municipalitățile raionale, consiliile de conservare a patrimoniului cultural și natural și multe instituții și organizații din sectorul public și privat cu care trebuie să fim în contact intens și coordonare. În timp ce implementarea proiectului se realizează în cadrul Acordului de implementare dintre administrație și noi; Acordurile de finanțare și acordurile afiliate cu creditorii și coordonarea necesară cu toate celelalte instituții și organizații publice, în special IMM, îngreunează gestionarea proiectului.

În administrarea asociației mixte italiene și turcești, există o companie de consultanță. Băncile au consultanți tehnici. Proiectul Tunel Eurasia are o structură foarte diferită, cu multe caracteristici tehnice și non-tehnice pe care nu le putem număra. Una dintre sarcinile noastre cele mai importante ca ATAȘ este de a gestiona și coordona această structură complicată.

Tunelul Eurasia are multe premise în cadrul acestuia. Una dintre ele este prima dată sectorul privat pentru a opera trecere rutier în Turcia. Cum lucrați la acest progres? Tunelul Eurasia este un proiect de construire-operare-transfer. După terminarea tunelului, 25 va funcționa de ani de zile. Am atribuit deja companiei de operare. Când proiectul este finalizat după finalizarea construcției, o importantă companie franceză care operează multe tuneluri și drumuri din lume va veni aici și va gestiona afacerea în numele nostru. L-am desemnat deja, pentru că este informat cu privire la întregul parcurs al muncii și dacă prevede deja o problemă care ar putea apărea în întreprindere, avertizează; încercăm să facem designul și fabricarea, luând în considerare opiniile acestora. Există numeroase companii de proiectare și inginerie în cadrul proiectului. Cele mai multe dintre ele în întreaga lume. Există, de asemenea, o firmă independentă de aprobare a designului, care examinează și aprobă ceea ce designerii fac în mod independent. În structurile de inginerie, prioritatea este funcția și economia; totuși, acordăm importanță esteticii. În special, încercăm să realizăm structuri vizibile compatibile atât cu estetica, cât și cu mediul și oamenii.

Ce vehicule vor trece prin tunel și cum vor fi taxele?

Tunelul va avea două etaje, majoritatea vehiculelor cu înălțime 2.75. Acest lucru corespunde cu microbuzul clasic în Turcia. Mijlocul, camionul, autobuzul nu vor fi permise. Motocicletele sunt, de asemenea, interzise din motive de siguranță. Un alt punct critic; ventilație. Aproximativ 5 kilometri între portalurile de intrare și ieșire vor fi un spațiu detașat de atmosferă. Prin urmare, este necesar să evacuați gazele de evacuare din interior. Vor exista două arbori de ventilație. Aerul va fi aruncat cu ajutorul fanilor. În ceea ce privește problemele de securitate; detectarea incendiilor, sistemul de stingere, sistemul de senzori care detectează orice fel de mișcare anormală. În tuneluri, contoarele 200 au un tunel superior prin tranzițiile de siguranță ale tunelului inferior și invers, iar de jos în sus este ușor și sigur să comutați imediat la orice problemă. În plus, fiecare contor 600 are buzunare de siguranță pentru situații de defectare a vehiculului.
Când tunelul este deschis, taxa va fi calculată ca și dolari 4 plus TVA. Dolar, cursul actual de schimb va fi convertit în TL. Pentru banii de astăzi, merită 10 TL. Pentru furgonete acest preț se va aplica în substanțele solide 1,5. La prima vedere poate părea ca o mare cantitate din taxele de pod existente luand in considerare economiile actuale de combustibil și de timp va fi mai economic de a utiliza ruta tunel Istanbul.

Cum au fost interesați investitorii străini în proiect?

Am obținut licitația pentru tunelul Eurasia în 2008. Procesul de finanțare a fost finalizat în 2012. La început, ne-am gândit la un model de finanțare sud-coreean. Cu toate acestea, conjunctura actuală a creat o obligație de a deschide spectrul de finanțare. Rata de finanțare din Europa a crescut. Am fost la băncile din Europa; Ne-am explicat proiectul. Am semnat un acord de împrumut de 10 de milioane de dolari cu 960 instituții creditoare, inclusiv Banca Europeană de Investiții, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Korea Exim Bank. Am luat un angajament de capital de aproximativ 285 milioane de dolari. Există și bănci turcești, dar contribuie mai indirect. Totul devine foarte dificil atunci când sunt implicate băncile europene. Standardele privind fezabilitatea, managementul financiar, standardele tehnice și, în special, impactul asupra mediului și social al afacerii sunt foarte ridicate. De fapt, proiectul a fost examinat de ministerul relevant în cadrul legislației locale și s-a decis că acesta nu se încadrează în sfera evaluării impactului asupra mediului (EIM). Dar, în special, întrucât constituțiile instituțiilor financiare multinaționale sunt orientate spre „oameni”, acestea acordă o importanță deosebită problemelor sociale și de mediu. În aceste chestiuni, ele nu tolerează greșelile, daunele aduse naturii și ființelor umane. În plus, companiile investitoare Yapı Merkezi și SK E&C au, de asemenea, o motivație ridicată pentru implementarea acestor standarde.
Putem spune că ochii lumii sunt ațintiți asupra acestui proiect. În paralel cu aceasta, proiectul a câștigat și numeroase premii. Care sunt aceste premii?

Suntem bucuroși că procesul dificil prin care am trecut, în special pe parcursul procesului de finanțare, și calitatea înaltă a structurii noastre complexe și provocatoare a proiectului, atât în ​​ceea ce privește inginerie, cât și management, au fost apreciate. 2012 Euromoney-Europe's Best Project Finance Agreement, EMEA Finance-Best Public Private Partnership, Infrastructure Journal-Most Innovative Transport Project, Thomson Reuters PFI-Best Infrastructure Project Finance Agreement; premiile câștigate de proiect.

Tunelul Eurasia este un proiect foarte special, cu sensibilitatea ecologică și socială. Faptul că se află în Peninsula istorică subliniază în continuare sensibilitatea proiectului pe aceste probleme. Care sunt măsurile de precauție pe care le luați pentru a nu afecta textura istorică și viața socială?

Proiectul nostru este în esență în afara sferei EIM. Cu toate acestea, am realizat un studiu de evaluare a impactului asupra mediului și social (ESIA) sub umbrela criteriilor internaționale și a principiilor ecuatorului și gestionăm proiectul prin aderarea la acest studiu, luând în considerare aspectul social al afacerii. Permiteți-mi să dau un exemplu pentru a explica sensibilitatea noastră: determinăm copacii care pot fi afectați în cadrul proiectului unul câte unul. În timp ce deplasăm copacii care trebuie îndepărtați în cel mai apropiat punct, suntem responsabili pentru găsirea unei alte case pentru lilieci dacă există lilieci care cuibăresc în acești copaci. Efectuăm o lucrare atât de detaliată și de înaltă standard.

Există critici că aduceți trafic pe Peninsula istorică. Înainte de a face această critică, situația actuală ar trebui investigată, iar diferențele înainte și după proiect ar trebui avute în vedere. Cea mai importantă și importantă parte a Peninsulei istorice este partea estică. Acest proiect reduce în mod semnificativ traficul acolo. Deoarece, înainte, de exemplu, Kumkapı pe drum spre latura Üsküdar a Palatului Topkapı și Eminönü care trece prin podul Bosfor a ajuns. Acum aceste drumuri vor fi ocolite. Cu alte cuvinte, tunelul Eurasia va reduce traficul în partea estică, care este cea mai importantă parte a peninsulei istorice; va contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor datorită reducerii distanței și a timpului.

Atunci când critică, subiectul trebuie considerat în întregime. Prioritatea este întotdeauna umană. Scopul este de a maximiza contribuția la fericirea oamenilor. Posibilele efecte negative care trebuie să fie făcute în timpul acestui proces ar trebui să fie reduse la minimum și, chiar dacă este posibil, eliminate complet.

Înainte de a începe proiectul, veți obține aprobarea publicului, puteți studia ideea ideii. Cum a acestei practici pe care le întâlnim în Turcia de asemenea, modul în care a fost pusă în aplicare?

Înainte ca proiectul să intre în vigoare, în calitate de actor responsabil responsabil, am auzit vocea publicului înainte de începerea construcției, cu cunoștința și aprobarea Administrației. Am urmat o politică transparentă de comunicare cu toate părțile interesate. Am contactat părțile interesate din cadrul corporației 105, am organizat un seminar de informare 6. Am mers la toți muhtarii din regiune, am deschis birouri de promovare a proiectelor și am spus oamenilor despre proiectul nostru. Am văzut mult sprijin. Publicul larg susține proiectul. Desigur, foarte subțire prin atingerea proiectului a găsit, de asemenea, erori. Toate aceste critici au fost luate în considerare și reduse la minim, luând în considerare fezabilitatea tehnică și economică a dimensiunii umane. Desigur, ele creează costuri suplimentare; Dar, așa cum subliniez întotdeauna, deoarece ființele umane sunt priorități, le îndeplinim și ele în cadrul responsabilităților noastre sociale. Menținem comunicarea neîntreruptă cu toate părțile interesate individuale și corporative. Împărtășim toate rapoartele noastre de mediu și sociale într-o manieră transparentă prin intermediul site-ului web. Pentru cei care nu au acces la internet, avem aceste documente pregătite în sălile de lectură.

Va avea tunelul Eurasiatic un impact negativ asupra calității aerului în locurile unde va trece? Ce fel de muncă faceți pentru a preveni acest lucru?

Suntem unul dintre aerul din interiorul tunelului descărcarea de la unul din cele două puțuri de aerisire situate pe partea anatoliană a Europei. Situația de pe partea anatoliană este foarte confortabilă datorită poziției axului de ventilație. Pe partea europeană, astfel încât să afecteze orizontul istoric al orașului Istanbul am proiectat ventilație metri arborele 5. Am folosit ventilatoare verticale puternice pentru a nu afecta calitatea aerului din această regiune. Oamenii care locuiau în această regiune erau preocupați de arborele mic. Cu toate acestea, toate modelele pe care le-am realizat au fost controlate prin proiectarea aerului cu studii de modelare a calității aerului. Nu e nimic de îngrijorat. Am dezvoltat munca noastră, în conformitate cu cerințele oamenilor și foarte curând vom împărtăși cu părțile interesate în ceea ce privește lucrările care urmează să fie finalizate soluționa problemele lor în această chestiune. Ei vor primi, de asemenea, un confortabil "respirație Onlar. În special, partea de vest peninsula istorică a lui, va fi creșterea cererii va avea loc din cauza traficului din cauza zgomotului și a poluării, de asemenea, se spune ca a crescut ca urmare a creșterii traficului. După cum am spus, luăm măsuri pentru toate aceste preocupări. Și cu privire la aceste aspecte, Autoritatea de Management Zona UNESCO, suntem în contact permanent cu Consiliul Județean relevant și Consiliul de Protecție a patrimoniului cultural și natural. Noi facem proiectul pentru oamenii din Istanbul. Scopul nostru este de a îmbunătăți calitatea vieții oamenilor din Istanbul. Procedăm în cadrul acestui principiu de bază.

Calitatea aerului din rută a proiectului va fi monitorizată zilnic în timpul perioadei de funcționare. Rapoartele se vor face dacă există un curs deasupra cifrelor. Calculele curente arată că rămânem în limitele standard pentru zgomot și poluare. Cu toate acestea, inspecțiile zilnice vor fi efectuate în timpul fazei de funcționare a proiectului.
Nici o structură de locuințe nu este afectată de proiect. Numărul locurilor de muncă afectate este foarte scăzut pentru un astfel de proiect. Am avut mai multă interacțiune cu unele spații publice. Noi le rezolvam pe toate fara nici o problema.

Proiectul utilizează un CPC foarte specific. Ne puteți spune despre specificațiile tehnice ale mașinii?

TBM utilizat în proiect a fost proiectat de Herrenknecht. Este un tip de scut de amestec cu șlam cu un diametru de săpat de 13,7 metri. Mașina este proiectată să reziste la o presiune de 106 bari, deoarece va fi la aproximativ 11 metri sub nivelul mării pe măsură ce trece prin pământul de sub fundul mării Bosfor. Este singurul exemplu din lume cu această caracteristică de design. Din nou, în timpul proiectării mașinii, aceasta este echipată cu celule de presiune care permit scafandrilor să lucreze pentru posibile intervenții și modificări ale dinților tăietorului în diferite momente. Partea principală de blindaj a mașinii, care echilibrează podeaua cazanului și combină părțile segmentului prefabricat și formează corpul tunelului, are o lungime de 13,5 metri, iar lungimea sa totală ajunge la 4 de metri cu 120 unități de sprijin, inclusiv toate puterile și alte interfețe atașate la spate. Greutatea totală a mașinii este de aproximativ 3.400 de tone, iar cea mai grea parte conectată simultan este capul de tăiere cu 450 de tone.

Am început studiile geotehnice sub mare înainte de a începe proiectul. Am lucrat cu compania olandeză Fugro, cea mai competentă companie din lume. Compania a forat cu două nave cu caracteristici diferite. Substratul geologic și proprietățile geotehnice au fost determinate. CPC a fost făcută în conformitate cu această geologie. CPC-urile sunt deja adaptate pentru fiecare proiect. Am proiectat și construit proiectul nostru pentru a fi foarte rezistent la cutremure. În două puncte critice, izolatoarele de cutremure sunt proiectate și fabricate în Japonia. Acestea se numesc sigilii seismice. După o perioadă scurtă de timp, va începe instalarea primei garnituri seismice. Prin urmare, atunci când există un cutremur, tunelul nostru va avea o structură flexibilă care va împiedica ruperea, absorbția și absorbția energiei. Tunelul va fi rezistent la cutremurul de pe scara Richter.

Am menționat-o în loc, dar dacă ne adunăm sub o întrebare; Ce tehnologii vor avea loc în tunelul Eurasia?

Dacă lăsăm deoparte pentru aplicații de construcție, faza operațională, Eurasia tunelul va fi echipat cu cele mai noi tehnologii în domeniul de aplicare a lucrărilor electromecanice. Tunelurilor și pe bază de IP de înaltă definiție pentru a monitoriza sistemele de securitate camere de pasageri, de alarmă și de informare a conducătorului auto, sisteme de detectare a incendiilor cu fibră optică, echipajele de întreținere, poliție, pompieri și ambulanță de urgență, cum ar fi radio tunel și sistemele wireless pot fi utilizate de către echipe, axială și cu jet de monitorizare a calității aerului în tunel sistemul de ventilație tunel este format din fani, a avut loc în contextul siguranței în tunel cu sistemele de transport inteligente vor fi create sisteme de detectare automate pentru evenimente care permit detectarea unor situații nedorite și va fi utilizat.

La cabinele de taxare de pe ambele părți ale portalurilor de intrare a tunelului, sistemul Automatic Passage și sistemul Fast Pass vor fi instalate pe aceeași bandă.

Cât tranzit zilnic anticipați când tunelul intră în serviciu?

Problema traficului a fost foarte importantă în proiect încă de la început. În plus față de sponsori, creditorii doresc, de asemenea, să prezică traficul care poate apărea la calcularea puterii de rambursare a acestei investiții. Pentru aceasta s-au făcut studii foarte detaliate. Rapoartele pe care le-am pregătit au fost examinate și de consultanții tehnici ai creditorilor. După finalizarea tuturor acestor lucrări, a fost creat modelul de finanțare al proiectului, iar proiectul continuă în prezent în cadrul acestui model.

Am făcut o predicție și am spus: 120 mii de autovehicule trec prin tunel. Desigur, primii doi ani pot fi ușor sub această cifră, dar, pe măsură ce oamenii se obișnuiesc cu asta, este cifra pe care am prezis-o. Având în vedere situația din Istanbul și mai ales traficul de punți, ne așteptăm ca această tranziție să fie foarte rapidă. Administrația oferă o garanție pentru acest lucru. 25 milioane de vehicule pe an (corespunde cu media 68 mii de vehicule pe zi) sub diferența dacă angajamentul de a plăti diferența. Totuși, această cifră este puțin probabil să scadă sub proiecțiile actuale.

Ce va aduce Tunelul Eurasia la Istanbul?

Tünel va servi ca cea mai scurtă și mai rapidă arteră de transport din Istanbul între Peninsula Istorică și Side Anatolian. Mai ales în partea estică a drumului de coastă, urmată de regiunea Galata și Unkapanı Bridges, pe partea anatoliană, va reduce în principal traficul din regiunea Podului Bosfor. Yenikapı-Göztepe 15 va fi luată în câteva minute. Timpul scurt de călătorie va conduce la o reducere a emisiilor de gaze din atmosfera din Istanbul, confort pentru pasagerii care utilizează tunelul, economii de timp și economie.