Uniunea Inginerilor și Arhitecților din Turcia (TMMOB) afiliată Uniunii Inginerilor și Arhitecților din Turcia (TMMOB) despre accidentul care a avut loc când un tramvai care venea din spate a lovit tramvaiul care aștepta la stația Eyüpsultan-Topçular pe 13 martie și apoi a deraiat tramvaiul care și-a făcut călătoria pe linia de tramvai Topkapı-Habibler pe 15 martie. Camera Inginerilor Mecanici (MMO) a făcut un comunicat de presă.
În declarația scrisă, se spunea că „Motivul accidentelor de tramvai este dorința de a transporta mai mulți pasageri” cu privire la accidentul de tramvai în care au fost răniți mulți cetățeni.
Afirmând că Municipalitatea Metropolitană din Istanbul (IMM) nu poate explica cauzele accidentelor de tramvai care au avut loc în fiecare zi, MMO a declarat că declarația făcută de IMM nu poate depăși furnizarea de informații despre starea de sănătate a răniților.
Realizată aceste două accidente care explică motivele tehnice ale accidentului și nu informează publicul și că, ca urmare a măsurilor luate în cameră și de datoria MMO de transfer municipale, în comun cu unele informații publicului cu privire la accident.
În declarația făcută de Ibrahim M. Tataroğlu, secretar al Consiliului de administrație al Camerei Inginerilor Mecanici ai Camerei Inginerilor Mecanici din Istanbul, informațiile enumerate în 4 sunt următoarele:
1) Tramvaiele nu acordă atenție intervalelor de călătorie și nu trebuie să scadă sub timpul aplicației de vârf. Intervalul de timp pentru tramvaie este de 90 secunde. Adică, nici un tramvai nu ar trebui să se oprească la oprire sub 90 secunde după tramvaiul care îl precede. Fiecare cărucior care cade sub secundă 90 poate deraia sau riscă să se ciocnească cu tramvaiul din față. În acest context, timpul de circulație al tramvaielor ar trebui rearanjat și transformat într-un format care să nu pericliteze viața umană. Nu ar trebui să fie pusă în pericol viața lucrătorilor sau a cetățenilor pentru a transporta mai mulți pasageri sau a face publicitate în stilul "pasagerilor următori" înainte de alegerile autorităților municipale.
2) Există fragmente 4 de depozite de nisip în piese 8 în fiecare vehicul de tramvai. Nisipul are o importanță vitală pentru oprirea vehiculului de frânare de urgență. În momentul frânării, nisipul din rezervor este pulverizat între șină și roată cu ajutorul pompelor, iar trenul este împiedicat să alunece sau să alunece. Controlul și monitorizarea depozitelor de nisip este vitală.
3) Fiecare cărucior are computer 1 pcs 1 de comandă a frânei. Autovehiculele cu tramvai funcționează independent unul de altul și numai cabina utilizată de inginer este activă, iar cealaltă cabină este pasivă. Cu alte cuvinte, celălalt cărucior, care dă ordine cabinei, ia comenzi. Există o conexiune mecanică și un echipament de conectare electrică numit kublaj care leagă vehiculele de tramvai.
Acesta este echipamentul de cuplare electric care are nevoie de atenție. Deoarece aceste tramvaie sunt gestionate de două gazde diferite și legătura dintre cuplajul electric este conexiunea. Aceste conectori sunt prevăzute cu contacte de cupru. Aceste capete de cupru de cupru sunt oxidate în timp, ele sunt erodate, capetele sunt rupte, noroiul și praful intră între ele și nu există nicio legătură între cele două trenuri. De exemplu, și anume transportul frontal, partea activă a capului folosit de cererea de frânare de urgență mecanic, în timp ce partea din spate a capului (cabina pasivă) date de contact nu vor asculta comenzi pentru transmiterea de date, în timp ce frâna de transport din față, pentru a reduce viteza automobilului din spate și va împinge vagonul din față. Astfel de defecțiuni sunt întâlnite frecvent. Această situație este cauza accidentelor.
Când autoturismele sunt încărcate, distanța de frânare crește în funcție de poziția vehiculului. Pasager rampă vehicul încărcat merge în jos de frânare de urgență construit vehicul de tramvai distanță de frânare, în afara controlului este în creștere mult (în acest caz, frâna este de a părăsi complet controlul fiind un șofer misali floricele camion) În acest caz, vehiculul de tramvai este un defect grav.
4) Testele dinamice ale mașinilor de tramvai ar trebui efectuate în mod regulat în fiecare an.
Ofițerii de transport urban din Istanbul ar trebui să colaboreze cu universități și camere profesionale, în special cu planificatorii urbani. Investițiile publice în camerele de proces, universitățile și punctele de vedere ale societății civile cu privire la evaluare, ceea ce exclude știința „rantç să“ renunțe la conceptul de luare a deciziilor, acțiunea trebuie să fie abordarea centrată pe om.
Pentru a preveni accidentele, ca Camera de Ingineri Mecanici, informăm publicul că ne vom îndeplini responsabilitatea și vom coopera cu instituțiile și organizațiile din acest domeniu.
Fii primul care comenteaza