• Există o lungime totală de 13.500 m, constând din 27000 m, fiecare fiind compusă din linii duble.
• Trecerea strâmtorii se face cu tunel scufundat, lungimea tunelului scufundat în linia 1 este de 1386.999 m, lungimea tunelului scufundat în linia 2 este de 1385.673 m.
• Continuarea tunelului cufundat în Asia și Europa este asigurată de tuneluri de foraj. Lungimea tunelului de foraj 1 este 10837 m, iar lungimea tunului de foraj 2 linie este 10816 m.
• Drumul este un drum fără balast în interiorul tunelurilor și este un drum clasic de balast în afara tunelului.
• Șinele utilizate au fost UIC 60 și șinele întărite cu ciuperci.
• Materialele de conectare sunt de tip HM, care sunt de tip elastic.
• Șinele de lungime 18 m sunt realizate în șine lungi sudate.
• În tunel au fost utilizate blocuri LVT.
• Întreținerea rutieră Marmaray se realizează cu cele mai recente mașini de sistem de către întreprinderea noastră fără întrerupere, în conformitate cu manualul de întreținere a drumurilor TCDD și procedurile de întreținere ale companiilor producătoare pregătite în conformitate cu normele EN și UIC.
• Inspecția vizuală a liniei se efectuează regulat în fiecare zi, iar inspecțiile cu ultrasunete ale șinelor sunt efectuate în fiecare lună cu mașini extrem de sensibile.
• Controlul și întreținerea tunelurilor se realizează în conformitate cu aceleași standarde.
• Serviciile de întreținere sunt efectuate cu 1 Manager, 1 Întreținere și reparație, Supervizor 4, Inginer 3 și lucrători 12 din Direcția Întreținere și Reparații Rutiere din unitatea Marmaray.
CIFRE
| Lungimea totală a liniei | 76,3 km |
| Suprafață lungă secțiune metrou | 63 km |
| - Număr de stații la suprafață | 37 bucăți |
| Lungimea totală a secțiunii de traversare a tuburilor strâmtoare | 13,6km |
| - Lungimea tunelului plictisitor | 9,8 km |
| - Lungimea tunelului imersat | 1,4km |
| - Deschis - Închidere Lungime tunel | 2,4 km |
| - Număr de stații subterane | 3 totală |
| Lungimea stației | 225m (minim) |
| Numărul de pasageri într-o singură direcție | 75.000 pasager / oră / o singură cale |
| Pantă maximă | 18 |
| Viteza maximă | 100 km / h |
| Viteza comercială | 45 km / h |
| Numărul de bilete de tren | 2-10 minute |
| Numărul de vehicule | 440 (anul 2015) |
TUNNELUL DE TUB
Un tunel scufundat este format din mai multe elemente produse într-un doc uscat sau un șantier naval. Aceste elemente sunt apoi trase pe site, imersate într-un canal și conectate pentru a forma starea finală a tunelului.
În imaginea de mai jos, elementul este transportat într-un loc afundat de o barjă de andocare din catamaran. (Tunelul râului Tama în Japonia)
Imaginea de mai sus arată plicurile exterioare ale tuburilor de oțel produse într-un șantier naval. Aceste tuburi sunt apoi trase ca o navă și mutat pe un site unde betonul va fi umplut și completat (ilustrat mai sus).
de mai sus; Tunelul portului Kawasaki din Japonia. dreapta; Tunelul portului Osaka de Sud din Japonia. Ambele capete ale elementelor sunt închise temporar de seturi de partiții; astfel, atunci când este eliberată apă și bazinul folosit pentru construcția elementelor este umplut cu apă, aceste elemente vor fi lăsate să plutească în apă. (Fotografii luate dintr-o carte publicată de Asociația Inginerilor de Screening și Reclamare Japoneză.)
Lungimea tunelului cufundat pe fundul Bosforului este de aproximativ 1.4 kilometri, inclusiv conexiunile dintre tunelul cufundat și tunelurile de foraj. Tunelul este o legătură vitală la trecerea cu două linii de cale ferată de sub Bosfor; Acest tunel este situat între districtul Eminönü, pe partea europeană a Istanbulului și districtul Üsküdar, pe partea asiatică. Ambele linii de cale ferată se extind în cadrul acelorași elemente de tunel binocular și sunt separate unele de altele printr-un perete de separare central.
Pe parcursul secolului al XX-lea, au fost construite mai mult de o sută de tuneluri pentru transportul rutier sau feroviar în întreaga lume. Trupele imersate au fost construite ca structuri plutitoare și apoi scufundate într-un canal pre-ecranat și acoperite cu un strat de acoperire. Aceste tuneluri trebuie să aibă un nivel suficient de greutate efectivă pentru a preveni din nou plutirea după instalare.
Bazele tunelurilor sunt formate dintr-o serie de elemente de tunel care sunt produse în lungimi prefabricate cu o lungime substanțial controlabilă; fiecare dintre aceste elemente are, în general, lungimea 100 m, iar la sfârșitul tunelului tubular, aceste elemente sunt conectate sub apă pentru a forma versiunea finală a tunelului. Fiecare element este prevăzut cu seturi temporare de seturi de inserție la capete; aceste seturi permit elementelor să plutească atunci când sunt uscate. Procesul de fabricație este finalizat într-un doc uscat sau elementele sunt coborâte în mare ca vas și apoi completate într-un loc plutitor în apropierea ansamblului final.
Elementele tuburilor cufundate produse și completate într-un doc uscat sau la un șantier naval sunt apoi trase pe șantier; cufundat într-un canal și conectat pentru a forma starea finală a tunelului. În stânga: elementul este tras într-un loc unde se vor efectua operații de asamblare finale pentru imersiune într-un port ocupat.
Elementele de tunel pot fi trase cu succes pe distanțe mari. După operațiunile echipamentelor din Tuzla, aceste elemente au fost fixate pe macarale pe barje special construite, ceea ce ar putea permite ca elementele să fie coborâte pe un canal pregătit pe fundul mării. Apoi, aceste elemente au fost cufundate dând greutatea necesară pentru coborâre și imersiune.
Scufundarea unui element este o activitate consumatoare de timp și critică. În imaginea de mai sus, elementul este arătat în jos. Acest element este controlat orizontal prin sisteme de ancorare și cabluri, iar macarale de pe barile de scufundare controlează poziția verticală până când elementul este coborât și așezat complet pe fundație. În imaginea de mai jos, poziția elementului poate fi monitorizată de GPS în timpul imersiunii. (Fotografii preluate din cartea publicată de Asociația Japoneză de Proiectare și Creștere a Inginerilor.)
Elementele cufundate sunt reunite și combinate cu elementele anterioare; După acest proces, apa din conexiunea dintre elementele conectate a fost drenată. Ca urmare a procesului de descărcare a apei, presiunea apei din celălalt capăt al elementului comprimă sigiliul de cauciuc, asigurându-se că sigiliul este impermeabil. În timp ce fundația de sub elemente a fost finalizată, elemente de sprijin temporar au fost păstrate în locurile lor. Apoi, canalul a fost reumplut și a fost adăugat stratul protector necesar. După instalarea elementului de finisare a tunelului tubului, îmbinările tunelului de foraj și a tunelului sunt umplute cu materiale de umplere care asigură impermeabilizarea. Operațiile de foraj efectuate cu Tunnel Boring Machines (TBM) către tunelurile cufundate au continuat până la tunelul cufundat.
Partea superioară a tunelului este acoperită cu umplere pentru a asigura stabilitatea și protecția. Toate cele trei ilustrații arată reumplerea de la o barjă cu două maxilare autopropulsate folosind metoda tremi. (Fotografii preluate din cartea publicată de Asociația Japoneză de Proiectare și Creștere a Inginerilor)
În tunelul cufundat de sub strâmtoare, există o singură cameră cu două camere, fiecare pentru navigația cu un singur tren. Elementele sunt complet înglobate în fundul mării, astfel încât, după lucrările de construcție, profilul fundului maritim este același ca al profilului de fund înainte de începerea construcției.
Unul dintre avantajele metodei tunelului cu tuburi cufundate este că secțiunea transversală a tunelului poate fi aranjată în modul cel mai adecvat în conformitate cu nevoile specifice ale fiecărui tunel. În acest fel, puteți vedea diferite secțiuni transversale utilizate în întreaga lume în imaginea de mai sus. Tunelurile cufundate sunt construite sub formă de elemente din beton armat cu sau fără plicuri din oțel dentar și funcționând cu elemente interne din beton armat. În schimb, în Japonia începând cu anii XNUMX, s-au utilizat tehnici inovatoare care folosesc betoane nearmate, dar cu nervuri, care sunt pregătite prin fabricarea de sandvișuri între plicurile din oțel interior și exterior; aceste betoane funcționează structural compozite complet. Această tehnică a fost pusă în practică odată cu dezvoltarea fluidului de calitate excelentă și a betonului compactat. Această metodă poate elimina cerințele pentru prelucrarea și producerea armăturilor și matrițelor de fier, iar prin asigurarea unei protecții catodice adecvate pentru plicurile de oțel pe termen lung, problema de coliziune poate fi eliminată.
FUNCȚIONARE ȘI ALTE TUNEL DE TUB
Tunelurile de sub Istanbul constă dintr-un amestec de metode diferite.
Secțiunea roșie a traseului constă dintr-un tunel scufundat, secțiunile albe sunt construite în cea mai mare parte ca un tunel plictisit folosind mașini de forat tunel (TBM), iar secțiunile galbene sunt realizate folosind tehnica de tăiere și acoperire (C&C) și Noua metodă de tunelare austriacă (NATM) sau alte metode tradiționale. . Mașinile de forat tunel (TBM) sunt prezentate cu numerele 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX și XNUMX în figură.
Tunelurile de foraj deschise în rocă cu ajutorul unor mașini de foraj a tunelului (TBM) sunt conectate la tunelul cufundat. Există un tunel în fiecare direcție și o linie de cale ferată în fiecare dintre aceste tuneluri. Tunelele au fost proiectate cu o distanță suficientă între ele pentru a le împiedica să se afecteze semnificativ în timpul fazei de construcție. Pentru a oferi posibilitatea de a scăpa în tunelul paralel în caz de urgență, au fost construite la intervale dese tuneluri de legătură scurtă.
Tunelurile de sub oraș sunt conectate între ele la fiecare contor 200; astfel, se prevede că personalul de serviciu poate trece cu ușurință de la un canal la altul. În plus, în caz de accident în oricare dintre tunelurile de foraj, aceste conexiuni vor asigura căi de salvare sigure și vor oferi acces personalului de salvare.
În mașinile de tuneluri (CPC), ultimul 20-30 este observat pe tot parcursul anului. Ilustrațiile prezintă exemple ale unei astfel de mașini moderne. Diametrul ecranului poate depăși contoarele 15 cu tehnicile actuale.
Metodele de operare ale mașinilor moderne de plictisire a tunelului pot fi destul de complicate. În imagine, se folosește o mașină cu trei fețe folosită în Japonia, permițând deschiderea unui tunel în formă ovală. Această tehnică va fi folosită acolo unde a fost necesară construirea platformelor stațiilor, dar nu a fost necesară.
În locurile în care secțiunea transversală a tunelului s-a schimbat, s-au aplicat multe proceduri specializate și alte metode (Noua metodă de tunelare austriacă (NATM), mașina de forat-sablare și găurirea galeriei). Proceduri similare au fost folosite în timpul săpăturii stației Sirkeci, care a fost amenajată într-o galerie mare și adâncă deschisă sub pământ. Două stații separate au fost construite subteran folosind tehnici de tăiere și acoperire; Aceste stații sunt situate în Yenikapı și Üsküdar. În cazul în care se utilizează tuneluri de tăiere și acoperire, aceste tuneluri sunt construite ca o singură secțiune de cutie în care se utilizează un perete central de separare între cele două linii.
În toate tunelurile și stațiile, izolarea apei și ventilația sunt instalate pentru a preveni scurgerile. Pentru stațiile de cale ferată suburbane, se vor utiliza principii de proiectare similare celor utilizate pentru stațiile de metrou subterane. Imaginile următoare arată un tunel construit prin metoda NATM.
În cazul în care sunt necesare linii de dormit reticulate sau linii de îmbinare laterale, se aplică diferite metode de tunel prin combinare. În acest tunel, tehnica TBM și tehnica NATM sunt utilizate împreună.
EXCAVARE ȘI ELIMINARE
Navele de excavare cu găleți de apucare au fost folosite pentru a efectua unele dintre lucrările de excavare și de dragare subacvatice pentru canalul tunelului.
Tunelul cu tub imersat a fost amplasat pe fundul Bosforului. Prin urmare, pe fundul mării a fost deschis un canal suficient de mare pentru a găzdui elementele de construcție; în plus, acest canal este construit în așa fel încât un strat de acoperire și un strat de protecție pot fi plasate pe tunel.
Lucrările de excavare subacvatică și de dragare a acestui canal au fost realizate pe suprafață folosind echipamente grele de excavare și de dragare subacvatice. Cantitatea de sol moale, nisip, pietriș și rocă expulzată a depășit 1,000,000 m3 în total.
Cel mai adânc punct al întregului traseu este situat în Bosfor și are o adâncime de aproximativ 44 de metri. Tub imersat Un strat protector de cel puțin 2 metri este plasat pe tunel, iar secțiunea transversală a tuburilor este de aproximativ 9 metri. Astfel, adâncimea de lucru a draga a fost de aproximativ 58 de metri.
Au existat un număr limitat de diferite tipuri de echipamente care ar permite realizarea acestui lucru. Dredger Dredger și Tug Bucket Dredger au fost utilizate pentru lucrările de screening.
Dragul de ridicare este un vehicul foarte greu plasat pe o barja. Există două sau mai multe găleți, așa cum se poate vedea din numele acestui vehicul. Aceste găleți sunt cupe care se deschid atunci când dispozitivul este coborât în jos de barjă și suspendat și suspendat din barja. Deoarece gălețile sunt foarte grele, se scufundă la fundul mării. Atunci când găleata este ridicată în sus de la baza mării, ea se închide automat, astfel încât sculele sunt deplasate la suprafață și golite pe barje prin găleți.
Cele mai puternice drage cu lopata au capacitatea de a sapa in jurul 25 m3 intr-un singur ciclu de lucru. Folosirea pieptenilor de prindere este foarte utilă în materialele moi până la cele medii și nu poate fi utilizată pe unelte dure, cum ar fi gresie și piatră. Drajele de prindere sunt unul dintre cele mai vechi tipuri de drage; dar acestea sunt încă utilizate pe scară largă la nivel mondial pentru acest tip de lucrări de excavare subacvatică și de cercetare.
Dacă se scanează solul contaminat, se pot monta câteva garnituri speciale din cauciuc. Aceste sigilii împiedică depozitele reziduale și particulele fine să fie eliberate în coloana de apă în timpul tragerii găleții în sus de fundul mării sau asigură menținerea cantității de particule eliberate la niveluri foarte limitate.
Avantajul găleții este că este foarte fiabil și este capabil să sape și să dragă la adâncimi mari. Dezavantajele sunt că rata de excavare scade dramatic odată cu creșterea adâncimii și că curentul din Bosfor va afecta precizia și performanța generală. În plus, excavația și screeningul nu pot fi efectuate pe unelte dure cu ghiocei.
Dredger Bucket Dredger este o navă specială montată cu un dispozitiv de dragare și tăiere de tip imersiune cu o conductă de aspirație. În timp ce nava navighează de-a lungul traseului, solul amestecat cu apă este pompat din fundul mării în navă. Este necesar ca sedimentele să se stabilească în navă. Pentru a umple vasul la capacitate maximă, trebuie să se asigure că o cantitate mare de apă reziduală poate ieși din vas în timp ce nava se deplasează. Când nava este plină, merge la locul de eliminare a deșeurilor și goli deșeurile; nava este apoi pregătită pentru următorul ciclu de serviciu.
Tragerea Comb Bucket nave mai puternice, aproximativ 40,000 de tone într-un singur ciclu de lucru (aproximativ 17,000 mxnumx) poate dura până excavare și provizii și este capabil să scaneze o adâncime de aproximativ 3 metri. Cupa de tracțiune Navele pot săpa și se târăsc în materiale moi până la mediu dur.
Avantajele Dragului Dragător; capacitatea mare și sistemul mobil nu se bazează pe sistemele de ancorare. Dezavantajele sunt: lipsa de precizie și excavația și ecranarea acestor vase în zonele apropiate de țărm.
În îmbinările de legătură terminale ale tunelului cufundat, unele roci au fost săpate și dragate în apropiere de țărm. Două moduri diferite au fost urmate pentru acest proces. Unul dintre aceste moduri este aplicarea metodei standard de foraj sub apă și sablare; cealaltă metodă este utilizarea unui dispozitiv special de cizelare, care permite stâncii să se desprindă fără să se explodeze. Ambele metode sunt lente și costisitoare.
Fii primul care comenteaza