Specificații tehnice Marmaray

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray
• Există o lungime totală de 13.500 m, constând din 27000 m, fiecare fiind compusă din linii duble.
• Trecerea gâtului se face cu tunel imersat și linia 1 lungimea tunelului de imersie este 1386.999 m, Linia 2 Lungimea tunelului de imersie este 1385.673 m.
• Continuarea tunelului cufundat în Asia și Europa este asigurată de tuneluri de foraj. Lungimea tunelului de foraj 1 este 10837 m, iar lungimea tunului de foraj 2 linie este 10816 m.
• Drumul este un drum fără balast în interiorul tunelurilor și este un drum clasic de balast în afara tunelului.
• Șinele utilizate au fost UIC 60 și șinele întărite cu ciuperci.
• Materialele de conectare sunt de tip HM, care sunt de tip elastic.
• Șinele de lungime 18 m sunt realizate în șine lungi sudate.
• În tunel au fost utilizate blocuri LVT.
• Întreținerea rutieră Marmaray se realizează cu cele mai recente mașini de sistem de către întreprinderea noastră fără întrerupere, în conformitate cu manualul de întreținere a drumurilor TCDD și procedurile de întreținere ale companiilor producătoare pregătite în conformitate cu normele EN și UIC.
• Inspecția vizuală a liniei se efectuează regulat în fiecare zi, iar inspecțiile cu ultrasunete ale șinelor sunt efectuate în fiecare lună cu mașini extrem de sensibile.
• Controlul și întreținerea tunelurilor se realizează în conformitate cu aceleași standarde.
• Serviciile de întreținere sunt efectuate cu 1 Manager, 1 Întreținere și reparație, Supervizor 4, Inginer 3 și lucrători 12 din Direcția Întreținere și Reparații Rutiere din unitatea Marmaray.

CIFRE

Lungimea totală a liniei 76,3 km
Suprafață lungă secțiune metrou 63 km
- Număr de stații pe suprafață 37 bucăți
Lungimea totală a secțiunii de traversare a tuburilor strâmtoare 13,6km
- Lungimea tunelului de foraj 9,8 km
- Lungimea tunelului imersat 1,4km
- Deschis - Închideți Lungimea tunelului 2,4 km
- Număr de stații subterane 3 totală
Lungimea stației 225m (minim)
Numărul de pasageri într-o singură direcție 75.000 pasager / oră / o singură cale
Pantă maximă 18
Viteza maximă 100 km / h
Viteza comercială 45 km / h
Numărul de bilete de tren 2-10 minute
Numărul de vehicule 440 (anul 2015)

TUNNELUL DE TUB

Un tunel scufundat este format din mai multe elemente produse într-un doc uscat sau un șantier naval. Aceste elemente sunt apoi trase pe site, imersate într-un canal și conectate pentru a forma starea finală a tunelului.

În figura de mai jos, elementul este transportat de o barjă de andocare a catamaranului într-o locație scufundată. (Tunelul râului Tama în Japonia)

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

Imaginea de mai sus prezintă plicurile tubului din oțel exterior produse într-o șantier naval. Apoi, tuburile sunt trase ca o navă, beton este umplut și transportat un pas să fie finalizat (în imaginea de mai sus) [Osaka Port Sud în Japonia (feroviar și de-a lungul autostrăzii) tunel] (Kobe în Japonia Limani Minatojima tunel).

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

de mai sus; Kawasaki Harbour Tunnel în Japonia. dreapta; Tunelul de la Portul Osaka de Sud din Japonia. Ambele capete ale elementelor sunt temporar închise cu seturi de deflectoare; Deci, atunci când apa este eliberată și piscina utilizată pentru construirea elementelor este umplută cu apă, ele vor pluti în apă. (Fotografiile provin dintr-o carte publicată de Asociația pentru ingineri japonezi de selecție și recuperare.)

Lungimea tunelului cufundat de pe fundul Bosporusului este de aproximativ 1.4 kilometri, inclusiv conexiunile dintre tunelul cufundat și tunelurile de foraj. Tunelul este o legătură vitală în calea de cale ferată cu două benzi de sub Bosfor; acest tunel este situat între districtul Eminönü, pe partea europeană a Istanbulului și districtul Üsküdar, pe partea asiatică. Ambele linii de cale ferată se extind în cadrul acelorași elemente de tunel binocular și sunt separate unele de altele printr-un perete de separare central.

Pe parcursul secolului al XX-lea, au fost construite mai mult de o sută de tuneluri pentru transportul rutier sau feroviar în întreaga lume. Trupele imersate au fost construite ca structuri plutitoare și apoi scufundate într-un canal pre-ecranat și acoperite cu un strat de acoperire. Aceste tuneluri trebuie să aibă un nivel suficient de greutate efectivă pentru a preveni din nou plutirea după instalare.

Bazele tunelurilor sunt formate dintr-o serie de elemente de tunel care sunt produse în lungimi prefabricate cu o lungime substanțial controlabilă; fiecare dintre aceste elemente are, în general, lungimea 100 m, iar la sfârșitul tunelului tubular, aceste elemente sunt conectate sub apă pentru a forma versiunea finală a tunelului. Fiecare element este prevăzut cu seturi temporare de seturi de inserție la capete; aceste seturi permit elementelor să plutească atunci când sunt uscate. Procesul de fabricație este finalizat într-un doc uscat sau elementele sunt coborâte în mare ca vas și apoi completate într-un loc plutitor în apropierea ansamblului final.

Elementele tuburilor cufundate produse și completate într-un doc uscat sau la un șantier naval sunt apoi trase pe șantier; cufundat într-un canal și conectat pentru a forma starea finală a tunelului. În stânga: elementul este tras într-un loc unde se vor efectua operații de asamblare finale pentru imersiune într-un port ocupat.

Elementele de tunel pot fi trase cu succes pe distanțe mari. După ce operațiunile de echipamente au fost efectuate la Tuzla, aceste elemente au fost fixate pe macarale pe barcile special construite, ceea ce ar putea permite coborârea elementelor pe un canal pregătit pe fundul mării. Aceste elemente au fost apoi scufundate, dând greutatea necesară pentru coborâre și scufundare.

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

Scufundarea unui element este o activitate consumatoare de timp și critică. În imaginea de mai sus, elementul este arătat în jos. Acest element este controlat orizontal prin sisteme de ancorare și cabluri, iar macarale de pe barile de scufundare controlează poziția verticală până când elementul este coborât și așezat complet pe fundație. În imaginea de mai jos, poziția elementului poate fi monitorizată de GPS în timpul imersiunii. (Fotografii preluate din cartea publicată de Asociația Japoneză de Proiectare și Creștere a Inginerilor.)

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

Elementele cufundate sunt reunite de la un capăt la altul cu elementele anterioare; după aceasta, apa din punctul de conectare dintre elementele conectate a fost drenată. În urma procesului de descărcare a apei, presiunea apei din celălalt capăt al elementului comprimă garnitura de cauciuc, astfel încât garnitura să fie impermeabilă. Elemente de sprijin temporar au fost menținute în timp ce fundația de sub elemente a fost finalizată. Canalul a fost apoi reumplut și s-a adăugat stratul protector necesar. După introducerea elementului final al tunelului tubului, punctele de joncțiune ale tunelului de foraj și tunelul tubului au fost umplute cu materiale de umplere care asigură impermeabilizare. Mașinile de tunelare (TBM) au fost folosite pentru a găuri în tunelurile cufundate până când a fost atins tunelul.

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

Partea superioară a tunelului este acoperită cu umplere pentru a asigura stabilitatea și protecția. Toate cele trei ilustrații arată reumplerea de la o barjă cu două maxilare autopropulsate folosind metoda tremi. (Fotografii preluate din cartea publicată de Asociația Japoneză de Proiectare și Creștere a Inginerilor)

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

În tunelul cufundat de sub strâmtoare, există o singură cameră cu două camere, fiecare pentru navigația cu un singur tren. Elementele sunt complet înglobate în fundul mării, astfel încât, după lucrările de construcție, profilul fundului maritim este același ca al profilului de fund înainte de începerea construcției.

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray

Unul dintre avantajele metodei tunelului cu tuburi cufundate este că secțiunea transversală a tunelului poate fi adaptată optim la nevoile specifice ale fiecărui tunel. În felul acesta, puteți vedea diferitele secțiuni utilizate în întreaga lume în imaginea de mai sus. Tunelurile cufundate au fost construite sub formă de elemente din beton armat care, în mod standard, au sau fără plicuri din oțel dințate și care funcționează împreună cu elementele interne din beton armat. În schimb, tehnici inovatoare au fost aplicate în Japonia încă din anii 90, folosind betoane nearmate, dar cu nervuri realizate prin sandwich între plicurile de oțel interne și externe; aceste betoane sunt complet compozite structural. Această tehnică poate fi pusă în aplicare cu dezvoltarea unui fluid de calitate excelentă și a betonului compactat. Această metodă poate elimina cerințele legate de prelucrarea și producerea barelor și a matrițelor de fier, iar pe termen lung, prin asigurarea unei protecții catodice adecvate pentru plicurile de oțel, problemele de coliziune pot fi eliminate.

FUNCȚIONARE ȘI ALTE TUNEL DE TUB

Tunelurile de sub Istanbul constă dintr-un amestec de metode diferite.

caracteristici tehnice marmaray
caracteristici tehnice marmaray
Partea roșie a traseului constă dintr-un tunel scufundat, în timp ce partea albă este construită în mare parte ca un tunel de foraj folosind mașini de tunelare (TBM), iar părțile galbene sunt realizate cu ajutorul tehnicii Open-Close (C&C) și a Noii metode austriace de tunelare (NATM) sau a altor metode tradiționale. . Figura prezintă Mașinile de Tundel Boring (TBM) cu numere 1,2,3,4 și 5.
Tunelurile de foraj deschise pe stâncă folosind mașini de tunelare (TBM) au fost conectate la tunelul cufundat. Există un tunel în fiecare direcție și o linie de cale ferată în fiecare dintre aceste tuneluri. Tunelele au fost proiectate la o distanță suficientă între ele pentru a le împiedica să se afecteze semnificativ. Pentru a oferi posibilitatea unei evadări în tunelul paralel în caz de urgență, au fost realizate intervale frecvente de tuneluri scurte de conectare.
Tunelurile de sub oraș sunt conectate între ele la fiecare contor 200; astfel, se prevede că personalul de serviciu poate trece cu ușurință de la un canal la altul. În plus, în caz de accident în oricare dintre tunelurile de foraj, aceste conexiuni vor asigura căi de salvare sigure și vor oferi acces personalului de salvare.
În mașinile de tuneluri (CPC), ultimul 20-30 este observat pe tot parcursul anului. Ilustrațiile prezintă exemple ale unei astfel de mașini moderne. Diametrul ecranului poate depăși contoarele 15 cu tehnicile actuale.
Funcționarea mașinilor moderne de plictisire a tunelului poate fi destul de complexă. Imaginea folosește o mașină cu trei fațete, care este folosită în Japonia, pentru a deschide un tunel în formă ovală. Această tehnică ar putea fi utilizată acolo unde platformele stațiilor trebuie construite, dar nu este necesar.
În cazul în care secțiunea tunelului s-a schimbat, au fost aplicate mai multe proceduri specializate, precum și alte metode (New Austrian Tunneling Method (NATM), foraj-sablare și deschidere galerie). Proceduri similare au fost utilizate în timpul săpării stației Sirkeci, care a fost amenajată într-o galerie mare și adâncă, deschisă sub pământ. Două stații separate au fost construite în subteran folosind tehnici open-close; Aceste stații sunt situate în Yenikapı și Üsküdar. În cazul în care sunt utilizate tuneluri închise, aceste tuneluri sunt construite ca o secțiune transversală a unei singure cutii folosind un perete central de separare între cele două linii.
În toate tunelurile și stațiile, izolarea apei și ventilația sunt instalate pentru a preveni scurgerile. Pentru stațiile de cale ferată suburbane, se vor utiliza principii de proiectare similare celor utilizate pentru stațiile de metrou subterane. Imaginile următoare arată un tunel construit prin metoda NATM.
În cazul în care sunt necesare linii de dormit reticulate sau linii de îmbinare laterale, se aplică diferite metode de tunel prin combinare. În acest tunel, tehnica TBM și tehnica NATM sunt utilizate împreună.

EXCAVARE ȘI ELIMINARE

Navele de excavare cu găleți de apucare au fost folosite pentru a efectua unele dintre lucrările de excavare și de dragare subacvatice pentru canalul tunelului.
Tunelul cu tub imersat a fost amplasat pe fundul Bosforului. Prin urmare, pe fundul mării a fost deschis un canal suficient de mare pentru a găzdui elementele de construcție; în plus, acest canal este construit în așa fel încât un strat de acoperire și un strat de protecție pot fi plasate pe tunel.
Lucrările de excavare subacvatică și de dragare a acestui canal au fost efectuate în jos, folosind echipamente grele de excavare și de dragare subacvatice. Cantitatea totală de sol moale, nisip, pietriș și rocă extrasă a depășit numărul total de 1,000,000 m3.
Cel mai adânc punct al întregului traseu este situat pe Bosfor și are o adâncime de aproximativ 44 metri. Tub de imersie Un strat protector de cel puțin 2 metri este plasat peste tunel, iar secțiunea transversală a tuburilor este de aproximativ 9 metri. Astfel, adâncimea de lucru a dragătorului a fost de aproximativ 58 metri.
Au existat un număr limitat de diferite tipuri de echipamente care ar permite realizarea acestui lucru. Dredger Dredger și Tug Bucket Dredger au fost utilizate pentru lucrările de screening.
Dragul de ridicare este un vehicul foarte greu plasat pe o barja. Există două sau mai multe găleți, așa cum se poate vedea din numele acestui vehicul. Aceste găleți sunt cupe care se deschid atunci când dispozitivul este coborât în ​​jos de barjă și suspendat și suspendat din barja. Deoarece gălețile sunt foarte grele, se scufundă la fundul mării. Atunci când găleata este ridicată în sus de la baza mării, ea se închide automat, astfel încât sculele sunt deplasate la suprafață și golite pe barje prin găleți.
Cele mai puternice drage cu lopata au capacitatea de a sapa in jurul 25 m3 intr-un singur ciclu de lucru. Folosirea pieptenilor de prindere este foarte utilă în materialele moi până la cele medii și nu poate fi utilizată pe unelte dure, cum ar fi gresie și piatră. Drajele de prindere sunt unul dintre cele mai vechi tipuri de drage; dar acestea sunt încă utilizate pe scară largă la nivel mondial pentru acest tip de lucrări de excavare subacvatică și de cercetare.
Dacă se scanează solul contaminat, se pot monta câteva garnituri speciale din cauciuc. Aceste sigilii împiedică depozitele reziduale și particulele fine să fie eliberate în coloana de apă în timpul tragerii găleții în sus de fundul mării sau asigură menținerea cantității de particule eliberate la niveluri foarte limitate.
Avantajul găleții este că este foarte fiabil și este capabil să sape și să dragă la adâncimi mari. Dezavantajele sunt că rata de excavare scade dramatic odată cu creșterea adâncimii și că curentul din Bosfor va afecta precizia și performanța generală. În plus, excavația și screeningul nu pot fi efectuate pe unelte dure cu ghiocei.
Dredger Bucket Dredger este o navă specială montată cu un dispozitiv de dragare și tăiere de tip imersiune cu o conductă de aspirație. În timp ce nava navighează de-a lungul traseului, solul amestecat cu apă este pompat din fundul mării în navă. Este necesar ca sedimentele să se stabilească în navă. Pentru a umple vasul la capacitate maximă, trebuie să se asigure că o cantitate mare de apă reziduală poate ieși din vas în timp ce nava se deplasează. Când nava este plină, merge la locul de eliminare a deșeurilor și goli deșeurile; nava este apoi pregătită pentru următorul ciclu de serviciu.
Tragerea Comb Bucket nave mai puternice, aproximativ 40,000 de tone într-un singur ciclu de lucru (aproximativ 17,000 mxnumx) poate dura până excavare și provizii și este capabil să scaneze o adâncime de aproximativ 3 metri. Cupa de tracțiune Navele pot săpa și se târăsc în materiale moi până la mediu dur.
Avantajele Dragului Dragător; capacitatea mare și sistemul mobil nu se bazează pe sistemele de ancorare. Dezavantajele sunt: lipsa de precizie și excavația și ecranarea acestor vase în zonele apropiate de țărm.
În îmbinările de legătură terminale ale tunelului cufundat, unele roci au fost săpate și dragate în apropiere de țărm. Două moduri diferite au fost urmate pentru acest proces. Unul dintre aceste moduri este aplicarea metodei standard de foraj sub apă și sablare; cealaltă metodă este utilizarea unui dispozitiv special de cizelare, care permite stâncii să se desprindă fără să se explodeze. Ambele metode sunt lente și costisitoare.

Calendarul actual al ofertelor feroviare

țar 20
pentru 21

Anunț de licitație: Serviciu de închiriere auto

Noiembrie 21 @ 14: 00 - 15: 00
Organizatori: TCDD
444 8 233

Căutare de știri despre căile ferate

Despre Levent Elmastaș
RayHaber editor

Fii primul care comenteaza

Yorumlar