Odată cu focarul de coronavirus, am văzut clar cum se produce efectul bullwhip (exagerarea cererii) în lanțurile de aprovizionare. Unele produse au devenit invizibile, rafturile pieței sunt goale și prețurile lor s-au dublat. Fabricile de producție s-au oprit din cauza unor probleme de aprovizionare. Statele au luat măsuri suplimentare pentru protejarea producătorilor. Pe de altă parte, au fost explozii în comerțul electronic. Serviciile de preluare au crescut incredibil.
Distanța fizică a devenit importantă. Lanțurile temporare de aprovizionare cu sănătate trebuiau stabilite rapid. Tranziturile TIR s-au oprit la granițe și s-au format cozi TIR. Șoferii de vehicule au început să aplice o perioadă de carantină de 14 zile. În transportul RO-RO, șoferii nu au putut fi transportați cu avionul și șederea lor în Uniunea Europeană a fost scurtată. Lipsa de drivere deja existentă a fost pliată. Datorită constrângerilor în transportul rutier, mărfurile au trecut la transportul maritim și feroviar. A fost o creștere semnificativă a cererii. Datorită faptului că containerele de import nu au putut fi golite la timp pe calea navigabilă, când nevoia de containere goale a crescut în porturile de export, prețurile au crescut odată cu creșterea condițiilor de combustibil mai curat. Au fost înregistrate comenzi urgente pentru transportul aerian. Cu toate acestea, ca urmare a anulării zborurilor aeronavelor de pasageri, capacitatea de încărcare a scăzut radical, iar rezervările au început să fie date săptămâni mai târziu. Timpurile de expediție au crescut ca urmare a operațiunilor de dezinfectare a vagoanelor la trecerea frontierei feroviare. Drept urmare, au fost rupte lanțurile de aprovizionare? Da. Efectul bullwhip în lanțurile de aprovizionare poate fi prevenit doar prin sincronizarea lanțurilor de aprovizionare. Fluxul rapid și precis de informații este problema cea mai de bază. După cum spune Organizația Mondială a Sănătății: „test, test, test”. Partile lanțului de aprovizionare ar trebui să planifice în avans pentru fluxul rapid de informații și să acționeze împreună pentru normalizarea afacerilor. Soluțiile cu un singur centru nu sunt suficiente.
Procesul în care ne aflăm ne-a arătat încă o dată importanța logisticii. Am văzut de ce funcțiile logistice sunt importante în furnizarea de servicii durabile atât din punct de vedere al durabilității lanțului de aprovizionare în sănătate, cât și în satisfacerea nevoilor nutriționale, igienice etc. La fel de mult, trebuie să fie satisfăcute nevoile de bază ale celor care nu pot ieși.
Costul lanțului de aprovizionare constă din suma costurilor de achiziție, producție și logistică. Concluziile noastre de la evenimentele recente arată că trebuie să construim lanțuri de aprovizionare mai rezistente și să facem distincția între măsurile dezastre și post-dezastru. În vremuri de dezastru epidemic, trebuie să găsim metode de comerț exterior fără contact. În acest moment, investițiile în infrastructură care vor crește comerțul exterior pe calea ferată capătă importanță. Este clar că schimbarea șoferului la graniță, schimbarea containerelor (plin-plin, plin gol), schimbarea semiremorcii și metodele de dezinfecție rapidă trebuie dezvoltate în continuare. Pentru aceasta, trebuie create zone tampon. Ar trebui luate în considerare soluții pentru determinarea rutelor alternative și porților de frontieră și punerea lor în funcțiune rapidă atunci când este necesar. Diferite țări au taxe diferite pe rute diferite. Pot fi create rute adecvate cu acorduri temporare cu aceste țări.
Perioada de carantină de 14 zile aplicată șoferilor de vehicule la intrarea la frontieră trebuie eliminată din aplicație cât mai curând posibil, iar intrarea / ieșirea șoferilor de vehicule turci și străini ar trebui permisă cu kiturile de testare la frontiere. Ar trebui făcute creșteri cu privire la durata șederii șoferilor de vehicule în țările UE. Cererile de viză pentru șofer ar trebui evaluate ca prioritare, iar noua viză ar trebui extinsă prin prelungirea perioadei. Cu coordonarea instituțiilor relevante, aceasta ar trebui să publice toleranțele care vor fi aplicate în perioadele de lucru și de odihnă, ceea ce nu va afecta negativ siguranța, iar o prelungire a timpului ar trebui efectuată în funcție de necesități. Pentru a simplifica procesele de activitate ale containerelor de export marin, trebuie întreruptă aplicarea greutății brute verificate (VGM), iar agențiile naționale ar trebui să solicite o scrisoare de angajament de la companiile care trimit. Sistemul șoferului / încărcăturii trebuie reconsiderat și furnizarea tahografului pentru șoferi și companii trebuie simplificată și accelerată. Ar trebui să se planifice asigurarea de noi șoferi care să lucreze în transport internațional (instruire, examinare, certificare), iar disponibilitatea pe internet a unor instruiri și examene SRC și ADR ar trebui evaluată.
Munca rapidă la funcționarii publici prelungește procesele de afaceri. În schimb, procesul ar trebui accelerat prin asigurarea utilizării eficiente a proceselor de procesare fără hârtie și ar trebui luate măsuri pentru a preveni pierderea locului de muncă în fiecare etapă. În pachetul anunțat, nu există un sprijin special pentru sectorul logistic, care este foarte afectat de focar, cu excepția faptului că plățile declarate TVA sunt întârziate cu 6 luni. Acest sprijin a fost deja acordat 16 sectoare. În această perioadă, SCT în combustibil, care este un element de cost important pentru logistică, ar trebui eliminat și serviciul ar trebui să fie furnizat în condiții mai favorabile.
Ca un pas pe termen mediu, coridoarele noastre principale de transport care conectează principalele noastre coridoare internaționale care acoperă țara noastră și centrele logistice / sate care urmează să fie stabilite pe aceste coridoare ar trebui să fie stabilite pentru a asigura fluxul de mărfuri și a reduce riscurile.
Există multe companii din țara noastră în sfera lanțurilor de aprovizionare la nivel mondial. Țările din vest nu doresc să producă unele produse în propria țară. Turcia este în creștere cu modelul de dezvoltare orientate spre export. Cu toate acestea, ar trebui să luăm în considerare și faptul că suntem dependenți de materiile prime. Prin urmare, ar trebui să definim foarte bine problemele cu care ne confruntăm în procesul de obținere a acestor materii prime și să ne concentrăm asupra punctelor de soluție aici. Unele produse nu sunt produse în Turcia. Prin urmare, trebuie să fim mereu în lanțurile de aprovizionare globale.
Important este să calculăm toate riscurile și să luăm măsurile necesare. Trebuie să efectuăm o gestionare a riscurilor sistematic și continuu în mod proactiv în ceea ce privește lanțul de aprovizionare și logistică și să ne consolidăm sistemul de gestionare a crizelor pe termen scurt. Așadar, trebuie să găsim modalități de a trece economic de la modelul de alimentare cu un singur centru la modelul de furnizare cu mai multe centre. Trebuie să producem produse strategice în țara noastră.
Drept urmare, a apărut din nou importanța opțiunilor excesive și a agilității în lanțurile de aprovizionare. Se înțelege că opțiunile ar trebui să fie stabilite în prealabil atât în procesele logistice, cât și în cele de producție, iar evoluțiile trebuie monitorizate dinamic, iar cea mai potrivită ar trebui utilizată în funcție de condiții.
profesor Dr. Mehmet TANYAȘ
Președintele Asociației Logistice (LODER)
Fii primul care comenteaza