15 Iulie Podul Martirilor, fostul Podul Bosforului sau Primul Pod, cu referire la a fi primul pod construit pe strâmtoare; Este unul dintre cele trei poduri suspendate situate pe Bosfor, care leagă Marea Neagră și Marea Marmara. Picioarele podului sunt în Ortaköy pe partea europeană și Beylerbeyi pe partea anatoliană.
Podul Bosfor, cunoscut și sub numele de Primul Pod, ca primul pod construit pe Bosfor, asigură transport terestru între cele două părți ale orașului, împreună cu Podul Fatih Sultan Mehmet și Podul Yavuz Sultan Selim. Construcția podului a început pe 20 februarie 1970, pe 30 octombrie 1973 a Republicii Turcia în onoarea a 50 de ani de la ceremonia de stat a fost deschisă de președintele Fahri Koruturk. Deși a fost cel de-al patrulea pod suspendat cel mai lung din lume când a fost finalizată construcția sa, s-a clasat pe locul 2012 după XNUMX.
Numele oficial al podului din 26 iulie 2016, Turcia 2016, modificat pe 15 iulie pentru a comemora Podul Mucenicilor de pe podul cetățenilor care și-au pierdut viața în timpul loviturii de stat militare.
istorie
Primele sugestii de punte
Conectarea celor două maluri ale Bosforului cu un pod a fost un gând care a fost subliniat încă din cele mai vechi timpuri. Conform informațiilor care sunt oarecum confundate cu legenda, primul care a construit un astfel de pod a fost regele persan Darius I, care a domnit între 522-486 î.Hr. În campania sa împotriva schiților, Darius și-a condus trupele din Asia în Europa peste podul pe care arhitectul Mandrokles l-a construit legând navele și plutele cot la cot.
După aceea, abia în secolul al XVI-lea a fost construit un pod peste Bosfor. Faimos artist și inginer Leonardo da Vinci, sultanul otoman din perioada din 16. Prin aplicarea lui Bayezid cu o scrisoare, el a propus să construiască un pod peste Cornul de Aur și să extindă acest pod (peste Bosfor) până la Anatolia, dacă se dorește.
În 1900, un francez pe nume Arnaudin a pregătit un proiect de pod cu Bosfor. Acest proiect de pod, care este considerat a trece de calea ferată și are două locații separate, una dintre Sarayburnu-Üsküdar și una dintre Cetatea Rumeli și Kandilli, nu a fost aprobată.
În același an, o companie numită Bosfor Railroad Company a solicitat să construiască un pod între cetățile de pe Bosfor. Conform proiectului depus cu cererea, intervalul care trebuie străbătut cu podul a fost împărțit în patru cu trei picioare mari de zidărie, podul format dintr-o „plasă de fier deasupra suspendată cu sârmă de oțel” a fost transportat la aceste picioare. Un element ornamental, format dintr-o cupolă înconjurată de patru minarete, a fost așezat pe fiecare dintre picioare, iar în eseu s-a spus că aceste elemente au fost modelate de arhitectura nord-africană. Numele „Hamidiye” a fost considerat potrivit pentru podul „care va avea o vedere magnifică”, dar sultanul perioadei a II-a. Abdulhamid nu a acceptat acest proiect.
Următoarea încercare a venit de la Nuri Demirağ, un antreprenor în construcții și om de afaceri în perioada republicană. Demirağ, care a semnat un acord cu o companie americană numită Bethlehem Steel Company în 1931, a pregătit un proiect de pod care va fi construit între Ahırkapı și Salacak, bazat pe podul suspendat Oakland Bay din San Francisco și l-a prezentat Atatürk. Cu o lungime totală de 2.560 m, 960 m de acest pod ar trece peste pământ și 1.600 m peste mare. Această a doua secțiune ar sta pe 16 picioare pe mare, cu un pod suspendat lung de 701 m în mijloc. Ar avea o lățime de 20,73 m și o altitudine de 53,34 m. S-a prevăzut, de asemenea, ca rute de tramvai și autobuz, altele decât căile ferate, să traverseze podul. Acest proiect, pe care Demirağ a încercat să fie acceptat până în 1950, nici nu s-a realizat.
De asemenea, germanii au avut grijă de podul Bosfor. Firma Krupp a fost fondată de arhitectul german Prof. El a sugerat ca Paul Bonatz să efectueze un studiu și o cercetare asupra unui astfel de pod în 1946. Locul cel mai potrivit a fost stabilit între Ortaköy și Beylerbeyi de către asistenții Bonatz și Krupp a pregătit în consecință o propunere de proiect. Dar această încercare nu a ajuns nici la o concluzie.
În 1953, la solicitarea guvernului Partidului Democrat, a fost înființat un comitet format din reprezentanții Municipiului Istanbul, Direcția Generală a Autostrăzilor și UIT pentru a examina problema podului Bosfor. Acest comitet a concluzionat că problema trebuie examinată bine datorită importanței sale și a decis ca ancheta să fie făcută de o firmă de specialitate. În 1955, Direcția Generală a Autostrăzilor a dat studiul firmei americane De Leuw, Cather and Company. În 1958 a fost solicitat un anunț internațional pentru pregătirea unui proiect de punte suspendată între Ortaköy și Beylerbeyi, locația companiei și pentru serviciile de control. Un proiect a fost pregătit de companiile Steinman, Boynton, Granquist și Londra selectate printre aplicații. Cu toate acestea, dificultățile financiare și manageriale care au urmat au împiedicat implementarea acestui proiect.
În același an, nemții au atacat și Podul Bosfor. Firma Dyckerhof und Widmann a solicitat guvernului o propunere de proiect pregătită de Gerd Lohmer, un arhitect cu expertiză în poduri. Conform acestei propuneri, puntea podului era alcătuită dintr-o bandă de numai 60 cm grosime, care era din beton precomprimat. Cu alte cuvinte, podul nu a fost o suspendare, ci o punte de tensiune. Puntea sa stătea pe două picioare în mare. Distanța dintre stâlpi la 300 de metri de pământ era de 600 de metri. Fiecare stâlp era format din două console de 150 m lungime, care se deschideau ca un evantai pe ambele părți. Ca și podul, stâlpii aveau doar 60 m înălțime; Prin urmare, sa susținut că un pod suspendat care traversează același interval nu ar strica orizontul Bosforului, precum turnurile care ar trebui să fie de aproximativ trei ori mai mari. Propunerea a fost respinsă când un consiliu de experți în urbanism, arhitectură și estetică a decis că un pod suspendat va arăta mai bine pe Bosfor.
Proces de realizare
Datorită schimbării și progresului tehnologiei în timpul intermediar, proiectul, care a fost pregătit de Steinman, Boynton, Granquist și Londra, a devenit incomplet și inadecvat. În 1967, patru firme străine de inginerie specializate în domeniu au fost solicitate să pregătească un nou proiect, iar în 1968 a fost semnat un acord cu firma britanică Freeman, Fox and Partners, care a făcut cea mai potrivită propunere. Un consorțiu de companii germane numit Hochtief AG și companii britanice numite Cleveland Bridge and Engineering Company a câștigat licitația pentru alegerea companiei care va realiza construcția.
Construcția podului a început la 20 februarie 1970. În martie 1970, a început săparea picioarelor Ortaköy și imediat după săpăturile picioarelor Beylerbeyi. Ansamblul turnului a fost început pe 4 august 1971. Prima îmbinare a fost obținută prin tragerea firului de ghidare în ianuarie 1972. Procesele de tensionare și răsucire a firelor au început la 10 iunie 1972 și au continuat până la deschiderea podului. În decembrie 1972, primul punte a fost început să fie montat pe frânghiile de oțel întinse până la pod cu un sistem de balansare. Punțile goale erau conectate la cablurile de suspensie prin intermediul unor palanuri și palanuri în partea de sus a turnurilor. Ridicarea punților a fost începută în mijlocul podului, respectiv, spre ambele capete în număr egal. Adunarea ultimului punte a fost finalizată pe 26 martie 1973. Apoi, 60 de punți au fost sudate împreună. Astfel, a fost prima dată când a fost trecută din Asia în Europa pe jos. În aprilie 1973, a început turnarea asfaltului cu două straturi cu un aliaj de cauciuc, iar procesul de turnare a asfaltului a fost finalizat la 1 iunie 1973. Construcția viaductelor de apropiere (care trece prin Ortaköy și Beylerbeyi) a fost finalizată în mai 1973. Pe 8 iunie 1973, a fost efectuat primul test de tranzit cu vehiculul.
Acesta a fost pus în funcție de președintele Fahri Korutürk la 30 octombrie 1973, cu ocazia aniversării a 50 de ani de la proclamarea Republicii. Costul podului, a cărui construcție a fost finalizată în trei ani, este de 21.774.283 USD conform acordului. Când a fost construită, când SUA au fost excluse din evaluare, a fost cel mai lung pod suspendat din lume.
Özellikleri
Podul Martirilor din 15 iulie este format dintr-un turn de transport pe fiecare parte a Bosforului și o punte suspendată de două cabluri principale între ele. Fiecare turn de transport are doi stâlpi verticali cu secțiune cutie și aceștia sunt conectați între ei în trei puncte prin trei grinzi orizontale cu secțiune cutie. Puntea se află pe cea mai joasă dintre aceste grinzi la ambele capete. Există ascensoare pentru pasageri și service în turnurile înalte de 165 m, realizate din oțel moale și de înaltă rezistență. Ascensoarele de pasageri sunt pentru zece persoane fiecare, iar elevatoarele de serviciu care au personal de întreținere sunt pentru opt persoane fiecare.
Puntea lată de 33,40 m este formată din 60 de unități rigide cu panou gol. Aceste unități, care sunt conectate între ele prin sudare, au 3 m înălțime și 28 m lățime. Există console de 2,70 m lățime pe ambele părți. Există șase piste, trei plecări și trei sosiri, pe punte, al căror punct de mijloc este la 64 m deasupra suprafeței mării, iar căile pietonale sunt amplasate pe console pe laterale.
Cu o lungime totală de 1.560 m și o distanță mijlocie de 1.074 m între cele două turnuri, cablurile de suspensie care leagă natura podului la cablurile principale sunt dispuse înclinate mai degrabă decât drepte. Cu toate acestea, când fisurile provocate de oboseala metalului au fost detectate în cablurile oblice de suspendare ale podului Severn din Anglia, care era similar cu acest pod, diametrul cablurilor principale de transport ale podului Fatih Sultan Mehmet, care a fost construit ulterior pe Bosfor, era de 58 cm în intervalul mijlociu, iar turnurile erau este de 60 cm în întinzătorii spate între. Capetele acestor cabluri sunt betonate pe pământul de stâncă cu blocuri de ancoră.
trafic
D 100 Podul Bosfor care traversează autostrada, legătura fixă dintre Europa și Asia este foarte importantă atât pentru Turcia, cât și pentru rețeaua de transport public din Istanbul. De la deschiderea sa, creșterea traficului a fost mult mai mare decât se aștepta; În anul puntea în funcțiune a podului, media pasajului zilnic a fost de 32 mii, în timp ce acest număr a crescut la 1987 mii în 130 și 2004 mii în 180.
În 1991, vehiculelor cu tonaj greu (4 tone și peste), cu excepția autobuzelor, li s-a interzis să treacă podul. În zilele noastre, numai podurile municipale, publice și autobuze cu permis de transport turistic, mașini și motociclete au voie să treacă prin podul Bosfor.
Podul Bosfor este închis circulației pietonilor din 1978.
Istanbul Marathon
Cel mai important punct de trecere al cursei, care a fost rulat pentru prima dată în 1979, este Podul Bosfor. Maratonul Intercontinental Eurasia a schimbat traseele de trei ori de la ziua în care a început. Astăzi, maratonul, care se desfășoară pe 42 rute diferite ca 15 km (maraton), 10 km și 3 km, este organizat de municipalitatea metropolitană din Istanbul. Natura internațională a cursei este cel mai important maraton din Turcia. Mai târziu numele său a fost schimbat în Istanbul Marathon.
În 2014, Maratonul de la Istanbul a fost acceptat la IAAF la categoria de aur pentru a treia oară și s-a clasat printre cei mai buni 3 din lume și cel mai bun 22 maraton din Europa.
iluminat
Sistemul de iluminat și iluminat al podului Bosfor a fost activat cu o ceremonie și un spectacol de lumini organizat pe 22 aprilie 2007. Corpurile de iluminat led care se schimbă în culori, folosite în pod, sunt cunoscute ca fiind de lungă durată, consum redus de energie și ecologice. Întregul pod a fost iluminat cu 16 milioane de corpuri de iluminat LED color care pot fi schimbate. În timpul instalării echipamentului, 236 de module de lumină LED și peste 2000 de metri de cablu au fost fixate pe 7000 corzi de suspensie V. Pe parcursul acestui studiu, 12 tehnicieni de acces la frânghie au făcut coborârea verticală pe 9000 de metri. Această instalație a fost cel mai mare proiect de acces la sfoară a fost realizat până în 2007 în Turcia.
Fii primul care comenteaza