Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa - Jerusalem Railway sau Jaffa - Jerusalem Railway (J&J sau JJR) este o linie de cale ferată construită în Imperiul Otoman pentru a conecta Ierusalimul cu orașul port Jaffa (acum parte a Tel Avivului). Calea ferată a fost construită de Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa către Ierusalim de către Railway and Extensions Company, care este o companie franceză în Sanjak din Ierusalim (Kudüs-i Șerif Mutassarıflığı). Calea ferată a fost deschisă abia în 1892 după încercările anterioare nereușite ale filantropului britanic-evreu Sir Moses Montefiore. Linia nu este prima linie de cale ferată din Orientul Mijlociu, dar este considerată prima linie de cale ferată din Orientul Mijlociu.

Linia originală a fost construită cu o lungime îngustă a șinei (1000 mm). Cu toate acestea, cu modificările ulterioare, linia a fost reconstruită mai întâi cu o întindere a căii de 1050 mm, apoi cu o întindere standard a căii (1435 mm). Linia a fost inițial operată de francezi, apoi de otomani, iar după primul război mondial, de britanici. După închiderea liniei în 1948, căile ferate israeliene au făcut modificări parțiale pe aceeași rută și au pus în funcțiune calea ferată Tel Aviv - Ierusalim.

istorie

Sir Moses Montefiore a venit cu ideea construirii unei căi ferate între Jaffa și Ierusalim în 1838. Montefiore s-a întâlnit cu Sir Culling Eardley, care era interesat de proiect. Cu toate acestea, Eardley a declarat că dacă sunt implicate instituții religioase, acestea nu vor face parte din proiect. Montefiore l-a contactat pe prim-ministrul britanic Lord Henry John Temple în 1856 și a discutat despre ideea construirii căii ferate. Lord Temple, calea ferată și Marea Britanie și-au exprimat sprijinul pentru proiect, spunând că va aduce beneficii Turciei. În timpul vizitei sale la Londra, la 20 mai 1856, a fost organizată o întâlnire cu marele vizir otoman Mehmed Emin Âli Pasha și a fost semnat un acord cu privire la principii. Drept urmare, Laurence Oliphant, scriitor și om de afaceri, care a devenit membru al Parlamentului în 1865, a susținut și el proiectul. La 8 decembrie 1856, contele Paweł Strzelecki a fost și el implicat în proiect. Cu toate acestea, contele Strzelecki a trimis un mesaj de la Istanbul spunând că guvernul otoman nu este dispus să ofere terenuri pentru construcții și că proiectul a fost abandonat.

În 1856, generalul Francis Rawdon Chesney a plecat în Palestina pentru a investiga terenul feroviar în numele companiei Sir John McNeil, un expert feroviar. După examinarea a două rute posibile, Chesney a calculat costul de construcție de 4.000 până la 4.500 de lire sterline pe kilometru, dar a constatat că costul era prea mare pentru o linie de cale ferată din Ierusalim. Compania lui Sir McNeil a sugerat apoi construirea unei linii ferate scurte de la Jaffa la Lod (Lydda), urmată de o șosea către Ierusalim (care ar costa doar 150 de lire sterline pe kilometru). Chesney nu a renunțat la încercările sale, dar s-a întâlnit cu generalul Sir Arthur Slade, care se afla în armata otomană (care susține proiectul feroviar în Irakul actual). Generalul Slade, care va aduce beneficii Regatului Unit și unui Jaffa cred că este împotriva intereselor Turciei - spre deosebire de Ierusalimul Demiyolu. În timp ce Montefiore s-a implicat, inițiativa lui Chesney a ajuns la nimic. Potrivit unei alte declarații, Montefiore s-a retras din proiect după ce Culling Eardley a spus în timpul unei întâlniri că calea ferată va deservi activitatea misionară creștină.

La a cincea sa vizită în Țara Sfântă în 1857, Montefiore a adus cu el un inginer feroviar britanic care a propus construirea unei linii de cale ferată peste Valea Refa'im pentru a reduce costurile de construcție și a se asigura că calea ferată era aproape de o sursă de apă. Cu toate acestea, când Montefiore și-a pierdut soția în Rosh Hashanah în 1862, interesul său pentru proiect s-a pierdut. În 1864, inginerul german / american Charles Frederick Zimpel a propus autorităților otomane să construiască mai multe linii de cale ferată în provincia siriană (inclusiv Palestina). Dacă Zimpel ar putea strânge fondurile necesare în termen de jumătate de an, construcția ar fi permisă demararea. În 1865 Zimpel a publicat o broșură cu propria sa cercetare, care este foarte asemănătoare cu ruta de astăzi, incluzând o hartă franceză a traseului planificat. Principala diferență între linia planificată și linia construită a fost cele două părți din apropiere de Jaffa și Ramla, care au fost schimbate din planul inițial pentru comoditate și au extins linia cu aproximativ 6.5 km. Zimpel a pierdut un an la Istanbul încercând să obțină concesii pentru construirea căilor ferate.

Conrad Schick, un arhitect german și inginer urban care locuiește la Ierusalim, și-a detaliat propunerea într-o broșură similară publicată ulterior de Zimpel ca o linie să fie construită din Ramallah și Beit Horon. Traseul din planul lui Schick era singurul traseu viabil care fusese acceptat de mult timp. Inginerii francezi au efectuat un sondaj cuprinzător al acestei rute între anii 1874-1875. Un alt concept feroviar către Ierusalim a fost conceput de scriitorul american James T. Barclay. Barclay a imaginat o linie care începe de la El-Arish, Ashkelon sau Gaza. O altă propunere a fost făcută de inginerul Humann, care a cercetat zona propusă în 1864. Humann a declarat că ar fi înțelept să construim o cale ferată către Ierusalim.

Datorită interesului britanic pentru proiect, Franța și Austro-Ungaria au fost, de asemenea, interesate de proiect. Imperiul Otoman a respins planul lui Montefiore, presupunând că acesta va servi în principal intereselor misionare creștine. Cu toate acestea, raportul privind calea ferată propusă în 1872 a fost publicat în presa locală, iar sultanul turc a fost lăudat pentru eforturile sale de a încuraja construcția proiectului. Eșecul inițial al puterilor occidentale de a construi calea ferată s-a datorat refuzului propriilor guverne de a aloca resurse pentru proiect în ciuda intereselor lor politice.

finanțe
Principalul responsabil pentru construcția căii ferate a fost Yosef Navon, un om de afaceri evreu care locuia în Ierusalim. Yosef Navon a început să exploreze posibilitatea construirii unei linii de cale ferată în 1885. Avantajul său era că era cetățean otoman, spre deosebire de cei care anterior oferiseră oferte de cale ferată. Printre principalii parteneri și susținători ai lui Navon se numărau vărul său Joseph Amzalak, inginerul grec / libanez George Franjieh și bancherul protestant elvețian Johannes Frutiger.

Navon a petrecut trei ani la Istanbul promovând proiectul și obținând permisiunea Imperiului Otoman. Cu edictul emis la 28 octombrie 1888, Navon a câștigat privilegiul de 71 de ani de la Imperiul Otoman și i-a permis, de asemenea, să extindă linia până la Gaza și Nablus cu acest edict. În plus, Navon a fost de acord să ofere 5.000 de lire turcești garanție financiară Imperiului Otoman. Datorită lipsei de capital necesare pentru continuarea construcției proiectului, Navon a călătorit în Europa în 1889 pentru a găsi un cumpărător pentru concesiune, dar a eșuat atât în ​​Anglia, cât și în Germania. Mai târziu, inspectorul farului francez, Bernard Camille Collas, a cumpărat concesiunea pentru 1 milion de franci (40.000 de lire sterline). La 29 decembrie 1889, Compania de Căi Ferate Jaffa către Ierusalim, sau oficial Compania de Căi Ferate Jaffa către Ierusalim (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), al cărei Prim Președinte era inspectorul Collas, se afla la Paris. a fost înființat. Capitalul total s-a ridicat la 8,000 milioane de franci la 4 de acțiuni.

Yosef Navon era în consiliul de administrație, format în principal din investitori francezi. Capitalul companiei a crescut de la 9,795,000 de franci (390,000 de lire sterline) la 14 milioane de franci din comunitatea creștină. Construcția a fost realizată de Compania de Lucrări Publice și Construcții din Paris (Société des Travaux Publiques et Constructions) la un cost de 10 milioane de franci (400,000 de lire sterline) și a fost finalizată la 1 aprilie 1893. Gerold Eberhard din Elveția a fost ales ca inginer șef al proiectului.

În timp ce calea ferată a fost văzută ca o colaborare rară între evrei, catolici și protestanți (Johannes Frutiger), publicațiile evreiești și-au exprimat îngrijorarea că linia nu servește intereselor evreiești. H. Guedella, un celebru evreu european, a scris în cartea sa The Jewish Chronicle că linia de cale ferată a fost finanțată de „catolici ultra-ortodocși”, iar în ziarul ebraic Havatzelet nu s-au putut găsi investitori evrei pentru linie și a fost o dezamăgire. Când compania a rămas fără bani, Navon a oferit mai mulți bani de la investitori din Germania, Belgia și Elveția. Cu toate acestea, în 1892 acțiunile liniei au scăzut sub valoarea sa nominală. Navon a încercat să strângă bani de la mai mulți oameni, inclusiv de Theodor Herzl. Cu toate acestea, Herzl nu a fost interesat de proiect și a scris că „linia mizerabilă de la Jaffa la Ierusalim nu era, desigur, suficientă pentru nevoile noastre”.

construcție
La 31 martie 1890, guvernatorul Ierusalimului İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger și mulți alții au participat la ceremonia revoluționară din Yazur. Lățimea liniei de 1000 mm a fost preferată pentru linie, similar cu căile ferate minore franceze, iar șinele au fost aduse din Franța de către producătorul belgian Angleur. Potrivit The New York Times, atât materialele de cale ferată, cât și vagoanele de cale ferată au fost achiziționate de la compania Canalului Panama, deținută de Ferdinand de Lesseps. [28] Cu toate acestea, ștampilele de pe șine indicau că șinele erau produse în Belgia. Anthony S. Travis a respins, de asemenea, revendicarea Canalului Panama. O linie feroviară scurtă cu o lungime a căii ferate de 1 ft 11 5⁄8 inch a fost construită între Portul Jaffa și Gara Jaffa pentru a transporta cu ușurință materialele de la port la șantierul feroviar.

Lucrătorii din construcții au fost aduși în principal din Egipt, Sudan și Algeria, în timp ce inginerii au fost aduși din Elveția, Polonia, Italia și Austria. Arabii palestinieni nativi erau, de asemenea, puternic implicați, dar majoritatea arabilor erau fermieri și lucrau doar în anumite anotimpuri. În plus, pietrarii din Betleem și Beit Jala au ajutat la construirea dealurilor din Iudeea. În ciuda tratamentului medical, un număr semnificativ de lucrători au murit din cauza malariei, scorbutului, dizenteriei și a altor boli. Mulți muncitori și-au pierdut viața în accidente de construcție în timpul operațiunilor de sculptură în stâncă pentru a ajunge la Ierusalim din Jaffa. Numeroase poduri au fost construite de-a lungul liniei. Podurile scurte au fost construite din piatră, șase dintre cele șapte poduri lungi au fost construite din fier furnizat de Compania Eiffel, deținută de Gustave Eiffel. Apa necesară pentru funcționarea căii ferate a fost preluată din fântânile din Jaffa, Ramla și Battir și dintr-un izvor din Sejed. Battir a furnizat, de asemenea, apă Gara Ierusalimului.

Prima încercare de încercare pe calea ferată a fost făcută în octombrie 1890. Acest eveniment a fost urmărit de 10.000 de spectatori, ceea ce reprezintă mai mult de jumătate din populația din Jaffa. Locomotiva folosită în test drive a fost una dintre primele trei Baldwin 2-6-0 produse pentru linie și care purta steaguri americane și franceze. Secțiunea Jaffa-Ramla a liniei a fost pusă în funcțiune pe 24 mai 1891. O altă parte a liniei Ramla - Dayr Aban a fost pusă în funcțiune la 4 decembrie același an. În timp ce compania feroviară franceză a încercat să construiască gări în Jaffa și Ierusalim cât mai mult posibil în orașele vechi (părțile istorice ale orașelor), autoritățile otomane au împiedicat compania să facă acest lucru, iar gările au fost construite relativ departe de orașe. În ciuda acestui fapt, terenul pe care au fost construite stațiile a fost cumpărat de compania feroviară la prețuri foarte mari.

Primul tren a ajuns la Ierusalim pe 21 august 1892, dar operațiunile de așezare a căilor ferate la Gara Ierusalimului nu erau încă finalizate. Prima călătorie cu trenul de călători între Jaffa și Ierusalim a avut loc la 27 august 1892. Construirea căii ferate a fost o întreprindere foarte ambițioasă în condiții locale. Sute de tone de șine au fost aduse din Belgia, cărbune din Anglia și fier pentru linia ferată din Franța. Descărcarea acestor materiale din portul primitiv al lui Jaffa a fost un proces extrem de dificil. Într-un raport din Revista Feroviară din 1902, el a scris:

„Transportarea tuturor materialelor feroviare în siguranță și fără pierderi până la destinație a fost o sarcină extraordinară... Astfel de dificultăți au crescut foarte mult atunci când aveau de-a face cu șine de oțel și mărfuri grele din fontă pe care arabii nu erau obișnuiți să le transporte. Articole voluminoase, dar ușoare, cum ar fi tamburele cazanelor sau rezervoarele de apă (mai degrabă decât șlepuri de la nave) au fost aruncate peste bord și remorcate, în timp ce toate celelalte articole trebuiau coborâte prin șlepuri. Un debarcader temporar din lemn și piatră a fost construit lângă gara propusă pentru a primi provizii (au fost importate liber), dar o furtună urâtă l-a distrus peste noapte. „

A. Vale a scris că traversele erau din stejar la intervale de 50 cm și lățime de 22 cm. Șinele cântăreau 20 de kilograme pe metru și erau fixate de traverse cu cuie.

Linia a fost deschisă oficial la 26 septembrie 1892. Cu toate acestea, călătoria cu trenul a durat aproximativ 3 până la 3.5 ore (aproximativ în același timp cu călătoria cu trăsura de cai), spre deosebire de cele 6 ore prevăzute în planul inițial. În ciuda acestui fapt, evenimentul de deschidere a fost acoperit în mass-media din toată lumea. Yosef Navon a fost distins cu Legiunea de Onoare franceză (Ordinul de Onoare) pentru participarea la proiect, a primit o medalie turcească și titlul de Bey în 1895 sau 1896.

În 1892, calea ferată a avut un deficit fiscal, cu câștiguri zilnice cu aproximativ 20% mai mici decât costurile zilnice de construcție. Veniturile din transportul de marfă au reprezentat aproximativ două treimi din veniturile totale. Investitorii și companiile implicate în proiect au fost provocate de această situație, în special banca lui J. Frutiger a făcut ca investițiile lui Navon să fie lichidate. Traficul turistic a fost mai redus decât se aștepta și au apărut probleme de întreținere. Timpul de călătorie a fost extins la 6 ore, deoarece un singur tren avea voie să circule într-o singură direcție în fiecare zi. După ce a părăsit Ierusalim dimineața, un tren Ierusalim-Jaffa se întorcea la Ierusalim abia după-amiaza. EA Reynolds-Ball, în ghidul său scris la acea vreme, A Practical Guide to Jerusalem and Its Surroundings, scria: „Pe măsură ce trenul urcă laborios rampa abruptă, o abilitate pe care eu o fac din când în când este să sară din tren. , culege flori de-a lungul liniei și urcă-te înapoi în tren. Călătoria necesita doar un nivel obișnuit de activitate.”

În mai 1894, în lumina tuturor problemelor, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements a lansat o nouă inițiativă de finanțare și a reușit să atragă un număr mare de investitori. Inițiativa de reorganizare a sporit eficiența liniei și oportunitatea turistică a crescut, dar restricțiile otomane privind achizițiile de terenuri evreiești și imigrația au avut un impact negativ asupra traficului turistic. A existat și o epidemie de holeră care a afectat turismul. Traficul de mărfuri a crescut cu aproximativ 1893% între 1894 și 50. În 1895, s-au adus îmbunătățiri liniei de cale ferată și un pod cunoscut sub numele de Podul Chelouche a fost construit în Jaffa, în timp ce Familia Chelouche a ajutat la finanțarea orașului Neve Tzedek. Calea ferată a devenit profitabilă până în 1897. Cu toate acestea, Selah Merrill a scris în 1898 că linia era în faliment. Mai mult, deși traficul de pasageri și de marfă de la Jaffa la Ierusalim era mare, pe parcurs erau foarte puțini pasageri și mărfuri.

Theodor Herzl a vizitat Palestina în octombrie 1898, dar nu a fost afectat de calea ferată Jaffa-Ierusalim. Nu credea că linia este importantă pentru întreprinderea sionistă, dar Zalman David Levontin, un alt lider sionist, a elaborat un plan de cumpărare a căii ferate în martie 1901. În orice caz, așezarea evreiască din Palestina a beneficiat de calea ferată. Baronul Edmond de Rothschild a contribuit la dezvoltarea financiară a satelor prin finanțarea mai multor sate de-a lungul liniei. O școală de arte și meserii a fost fondată de Boris Schatz în 1906 pentru a satisface nevoile de suvenir ale turiștilor din Ierusalim.

Compania feroviară a arătat o tendință generală de creștere între 1896 și Primul Război Mondial, în ciuda celui de-al șaselea focar de holeră care s-a răspândit în Palestina în 1902 și 1912 și a creșterii autorității naționaliste a autorităților otomane. Până în 1903 era clar că erau necesare mai multe locomotive pentru anotimpurile turistice. Compania feroviară a comandat o locomotivă cu ciocane 1904-0-4-4 de la compania germană Borsig în 0. Locomotiva a intrat în funcțiune în 1905. În 1908 au sosit încă două locomotive. Ultima locomotivă construită în 1914 a fost probabil capturată de Marea Britanie în timpul războiului și nu a ajuns niciodată în Palestina.

Primul război mondial
În timpul primului război mondial, calea ferată a fost preluată de armatele turce și germane și adaptată pentru a satisface nevoile frontului Sinai și palestinian. Inginerul german Heinrich August Meissner și-a asumat responsabilitatea pentru exploatarea căii ferate. În timp ce Gara Jaffa servea inițial ca sediu militar, majoritatea mașinilor și echipamentelor grele au fost mutate la Ierusalim la începutul anului 1915, când otomanii se temeau de bombardamentul naval britanic al căii ferate. Mai târziu în același an, partea liniei dintre Yafa și Lod a fost complet demontată. Șinele și traversele scoase ulterior au fost folosite la construcția căii ferate Beersheba. Mai târziu, secțiunea Lod-Ierusalim a fost reconstruită cu o întindere de cale de 1050 mm, iar Lod a fost conectat la calea ferată Hejaz prin căile ferate de est și la calea ferată Yezreel Valley prin intermediul liniei ramificate Tulkarim.

Pe măsură ce britanicii au început să avanseze spre nord în noiembrie 1917, calea ferată a fost sabotată de sabotorii austrieci din armata Alianței în retragere, iar majoritatea podurilor (5) au fost aruncate în aer. Trupele turcești au luat cu ele vagoane feroviare și tot ce era transportabil, de la șine de lemn până la părți ale gării. Dar chiar dacă calea ferată a fost devastată, ea a fost încă valoroasă pentru britanici, deoarece a furnizat singura legătură viabilă de la Ierusalim la Egipt. Au fost construite poduri de furci din lemn în locul podurilor de fier distruse, iar primul tren britanic a ajuns la Ierusalim la 27 decembrie 1917. [60] În februarie 1918, a fost construită o traiectorie de 600 mm (1 ft 11 5⁄8 in) de la Jaffa la Lod, împreună cu extinderea râului Yarkon, care era prima linie la acea vreme. Linia Dekovil a ajuns ulterior la Satul Arab al-Jalil (astăzi regiunea Galileea / Glilot) și a continuat să fie folosită pentru transportul materialelor de construcție fără locomotive până în 1922-1923. O altă extindere a fost construită din gara Jaffa până în port, care a funcționat până în 1928.

Mai târziu, a fost construită o a doua linie Dekovil în Ierusalim, care se apropia de Orașul Vechi, învârtind în jurul munților și continuând până la El Bireh, în nord. Construirea acestei a doua linii de decovil a fost decisă de generalul britanic Allenby după un contraatac turcesc împotriva britanicilor, care ocupaseră recent Ierusalimul. Construcția a început în mai 1918 și a fost finalizată în septembrie același an. Cu toate acestea, în aceeași perioadă de timp, această linie a fost inutilă, deoarece frontul se deplasa treptat spre nord. Această scurtă linie a trecut prin Knesset-ul de astăzi și grădina zoologică biblică. De asemenea, britanicii au construit o cale mai îngustă, cu o lungime de 762 mm, de la Lod la Tira și Lubban, parțial adiacentă liniei turcești existente la 1050 mm.

Locomotivele folosite în calea ferată au fost transformate de turci de la o distanță de 1050 mm pentru a se asigura că ar putea fi utilizate în toate rețelele din Palestina în timpul războiului. Cinci dintre locomotive (două Baldwin 2-6-0 (3 și 5 locomotive) și trei Borsig 0-4-4-0 (6, 7 și 8 locomotive) au supraviețuit războiului. 3. Locomotiva „Ramleh” era într-o stare foarte deteriorată, deși a fost reparată folosind piese de schimb ale motoarelor altor locomotive sparte. Ramleh a rămas în inventar până în 1930, deși probabil nu a fost folosit după sfârșitul războiului.

Sub mandatul britanic

Deoarece linia este încă îngustă și nu respectă alte linii britanice, s-au făcut diverse sugestii pentru utilizarea locomotivelor și vagoanelor de călători aduse din Sudan sau Australia. Cu toate acestea, operatorul britanic Palestinian Military Railways, care administrează sistemul feroviar, a decis să reconstruiască linia pe o distanță standard mai mare de 1435 mm. Acest proces a fost realizat în perioada 27 ianuarie - 15 iunie 1920. Secțiunea finală dintre Jaffa și Lod a fost finalizată în septembrie 1920 și deschisă la 5 octombrie cu o ceremonie la care a participat Înaltul Comisar britanic Herbert Samuel.

Între sfârșitul războiului și 1920, calea ferată a fost utilizată aproape exclusiv în scopuri militare. Cu toate acestea, autoritățile britanice au permis să fie folosite și pentru livrarea de alimente (alimente) la Ierusalim la scurt timp după încheierea războiului. Transportul civil de călători a început să funcționeze între Haifa și Ierusalim în iunie 1919, iar în februarie 1920 a existat o opțiune de a călători din Ierusalim în Egipt printr-un transfer la Lod. În această perioadă, mișcarea sionistă a revendicat o cerere din partea Franței pentru calea ferată (deoarece calea ferată nu era deținută de britanici). Britanicii s-au opus acestei cereri, susținând că Franța a fost un aliat al Marii Britanii în timpul războiului. Cu toate acestea, toate operațiunile civile în linie s-au confruntat cu o puternică opoziție franceză; iar Franța nu a aprobat controlul mandatului civil britanic asupra căii ferate. Răspunsul Marii Britanii la Franța a fost că, din moment ce linia franceză originală a fost reconstruită, linia era de fapt proprietate britanică.

După controverse, căile ferate civile palestiniene au preluat linia în aprilie 1920. La 4 octombrie 1922, cele două părți au semnat un acord prin care Marea Britanie ar plăti compensații de 565.000 de lire sterline companiei franceze, principalul operator al liniei. Cererea de despăgubire a operatorilor francezi a fost inițial 1.5 milioane GBP, dar ulterior s-au soluționat 565.000 GBP. Calea ferată de coastă curgea acum de la El Kantara la Haifa și intersecta linia Jaffa-Ierusalim la Lod. În 1921, un serviciu de croazieră de lux a fost lansat la cerere de la Ierusalim la El Kantara, dar acest serviciu nu a fost popular. Mai târziu, această linie a fost înlocuită de o călătorie de lux mai reușită de la El Kantara pe linia de cale ferată de coastă spre Haifa.

Planul de electrificare imperial
Linia de cale ferată Jaffa-Ierusalim a fost protejată și operată de armata britanică până în octombrie 1921 și de atunci de administrația recunoscută la nivel internațional a mandatului Regatului Unit. Înaltul comisar britanic a făcut un efort special pentru a menține linia administrată și operată de Căile Ferate Palestiniene controlate de stat și pentru a rămâne proprietatea statului și a considerat linia drept artera centrală a Palestinei. Cu toate acestea, viitorul Căii Ferate Jaffa-Ierusalim a fost direct legat de electrificarea liniei. Discuțiile reciproce dintre Înaltul Comisar Herbert Samuel și Pinhas Rutenberg pentru concesionarea electrificării Palestinei s-au încheiat fără cusur: ambii au încercat să asigure un angajament guvernamental aprobat de Londra pentru electrificarea liniei. Rutenberg a declarat că electrificarea căilor ferate era necesară pentru electrificarea cu succes a țării în ansamblu. Scriind către Biroul Colonial, Înaltul Comisar a subliniat: „Cerința ca calea ferată dintre Jaffa și Ierusalim să fie electrificată și ca energia electrică a liniei să fie furnizată de către concesionar este o parte integrantă a planului”. Totuși, biroul Sönürge din Londra și respingerea Trezoreriei asupra proiectului din motive de fezabilitate economică nu au reușit investiția potențială.

La 1 aprilie 1923, prețurile biletelor au fost reduse semnificativ, iar utilizarea zilnică a liniei a crescut de la zeci la sute de pasageri. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1920, linia a scăzut din nou, din cauza concurenței de pe drumul din apropierea liniei parcurse cu mașina sau autobuzul.

Tel Aviv - Linia Ierusalim

În timpul războiului arabo-israelian din 1948, serviciul liniei a fost suspendat. După sfârșitul războiului, multe părți ale liniei au rămas sub controlul Legiunii Arabe Iordaniene. După Acordurile de armistițiu din 1949, întreaga linie a fost returnată în Israel, iar la 7 august 1949, primul tren israelian încărcat cu făină, ciment și suluri ale Torei, trimis simbolic, a sosit la Ierusalim, iar linia a fost pusă oficial în funcțiune. Căile Ferate Israel au început serviciul regulat de călători de la Gara de Nord Tel Aviv până la Ierusalim prin Căile Ferate de Est și Rosh HaAyin pe 2 martie 1950. Curând, linia de cale ferată din sudul Tel Aviv-ului a fost restaurată pentru servicii regulate.

Deși Israel Railways a început să folosească locomotive diesel la sfârșitul anilor 1950 și linia a fost reparată, linia J&J nu a fost transformată într-o configurație cu linie dublă și timpul de călătorie a fost încă prea lung. Gara Jaffa a fost abandonată, iar ultima destinație de pe coastă a fost schimbată în Gara Beit Hadar din Tel Aviv (Gara de Sud originală din Tel Aviv). Acest lucru indică faptul că linia din zona urbană a Tel Aviv a fost complet demontată și noua stație de capăt este Stația de Sud Tel Aviv. Motivele menționate pentru modificările pe linie au fost că linia a provocat aglomerări de trafic în oraș și valoarea ridicată a terenurilor din zona de dezvoltare imobiliară. Mai târziu, ministrul transporturilor, Shimon Peres, a devenit principalul susținător al anulării liniei din oraș și a lucrat la construirea unei noi stații (Stația de Sud Tel Aviv) pe terenuri neutilizate, acordate drept compensație Căilor Ferate Israeliene pentru zonele în care calea ferată a trecut în Tel Aviv.

Calea ferată a fost supusă numeroaselor atacuri teroriste în anii 1960 înainte de războiul de șase zile, în principal datorită apropierii sale de Linia Verde și satul arab Battir. La 27 octombrie 1966, o persoană a fost rănită de o bombă plasată pe linie.

Mai târziu, a fost construită o autostradă modernă între Tel Aviv și Ierusalim, iar utilizarea liniei de cale ferată dintre cele două orașe a fost abandonată. În 1995, serviciile de tren au fost oprite în ambele sensuri. La 12 iulie 1998, Amos Uzani, CEO al căilor ferate israeliene, a decis să închidă linia complet. Și ultimul tren de pe linie a plecat pe 14 august 1998.

Deschiderea (2003 - 2005)

Amos Uzani i-a cerut ministrului infrastructurii, Ariel Sharon, să aloce resurse pentru reparația și reconstrucția majoră a liniei, dar în schimb s-a decis dezvoltarea liniei de cale ferată Tel Aviv-Beersheba și construirea unei noi stații centrale mai aproape de stația centrală de autobuz Beersheba. .

Între timp, au fost luate în considerare mai multe alternative pentru restaurarea legăturii feroviare dintre Tel Aviv și Ierusalim:

• Trasee S și S1 - Traseul S a sugerat repararea vechiului traseu, păstrarea aceluiași drum curbat în munții dintre Beit Shemesh și Ierusalim, în timp ce Rotra S1 a sugerat construirea câtorva tuneluri mici și îndreptarea curbelor la pasul montan.
• Traseele G și G1 - El propunea o reparație monolitică a traseului vechi și îndreptarea curbelor prin construirea tunelurilor lungi de-a lungul liniei.
• Rutele B, B1, B2, M și M1 - propunea construirea unei linii noi de la Tel Aviv prin Modi's-Maccabim-Re'ut și de-a lungul autostrăzii 443 până la Ierusalim.
• Rute A și A1 - Linia de ramură Modi's-Maccabim-Re'ut a propus construirea unei linii noi aproximativ paralele cu autostrada 1.

Planul de construire a unei noi linii de-a lungul autostrăzii 443 (rutele B, B1, B2, M și M1) a fost abandonat din cauza traseului care urmează Cisiordaniei. În timp ce municipalitatea Ierusalimului a sprijinit ruta G1, căile ferate israeliene au sprijinit ruta S ca plan de implementare rapidă, urmată de ruta A1. În iunie 2001, ministrul transporturilor Ephraim Sneh și prim-ministrul Ariel Sharon au ales să folosească propunerea căilor ferate israeliene.

13 septembrie 2003 Tel Aviv - Divizia Beit-Shemesh și Gara Beit-Shemesh au fost redeschise. În aprilie 2005, construcția celei de-a doua secțiuni a început cu deschiderea Gării Ierusalimului Malha; Restul acestei rute către Gara Ierusalimului Khan, situată într-un punct mai central din Ierusalim, a fost anulată la cererea municipalității din Ierusalim. La ceremonia de deschidere au participat și Ariel Sharon și Benjamin Netanyahu.

Linia reînnoită s-a confruntat cu multe probleme, în special în secțiunea Beit-Shemesh-Ierusalim, iar linia nu a fost considerată viabilă din punct de vedere economic. În plus, costul de construcție planificat al liniei, de 330 de milioane de sicli, a fost mai mare decât se aștepta, iar linia a costat 540 de milioane de sicli. Traseul secolului al XIX-lea între Beit Shemesh și Ierusalim a fost unul cu curbe ascuțite. Deși această rută are o vedere, coturile au limitat tipurile și viteza trenurilor care ar putea fi utilizate pe linia de cale ferată. De asemenea, locația Gării Malha din Ierusalim nu a fost considerată ideală, deoarece se află la periferia sudică a orașului. La sfârșitul anului 19 (pentru a intra în vigoare la 2006 decembrie) s-a decis împărțirea serviciului de linie în Tel Aviv-Beit-Shemesh și Beit-Shemesh-Ierusalim. Cu aceste condiții îmbunătățite ale liniei și fiabilitatea cronologiei, este acum posibil să organizăm călătorii în ambele direcții cu diferite tipuri de trenuri pe linie. Cu toate acestea, acest lucru a crescut semnificativ timpul dintre Ierusalim și alte destinații, altele decât Beit-Shemesh, iar linia de separare a fost reconectată în următorul program sezonier. Procesul de reconstrucție în sine a fost, de asemenea, criticat, deoarece o serie de clădiri istorice, inclusiv stațiile de tren Beit-Shemesh și Battir originale, precum și un pod de piatră au fost distruse în timpul construcției.

Lucrările au continuat pentru îmbunătățirea liniei dintre Na'an și Beit-Shemesh prin corectarea coturilor ascuțite și construirea de poduri în locul trecerilor la nivel. În februarie 2009, a fost construit un lung pod feroviar la trecerea la nivel între calea ferată și autostrada 3, situat lângă Moscova Yesodot și fosta gară Nahal Sorek și o curbă ascuțită imediat după ce intersecția a fost corectată. Acest proiect ar putea reduce timpul de călătorie până la Beit Shemesh cu până la 10 minute. Un pod feroviar a fost construit la o altă trecere la nivel de câțiva kilometri nord de Hulda. Proiectul de amenajare a părții dintre Lod și Na'an pentru linia dublă a fost finalizat în 2012 în cadrul renovării și reconstrucției Liniei Lod-Beersheba. Secțiunea Tel Aviv - Lod a fost complet eliminată de pe linia dublă în anii '1990. Această parte a liniei face acum parte din linia principală a Căilor Ferate Israeliene. În plus față de trenurile către Beit-Shemesh și Ierusalim, această parte a liniei servește și linii Ashkelon, Aeroportul Internațional Ben Gurion și linii Beersheba.

Punctele inițiale și de finalizare (terminal), Gara Yafa, au fost renovate în 2008, iar Gara Ierusalimului în 2013 pentru a fi utilizate ca centru de întâlnire. Ambele stații nu sunt conectate la rețeaua feroviară și nu mai servesc drept gară.

Serviciul feroviar către Ierusalim în viitor
În 2018, noua linie de cale ferată electrificată va fi finalizată cu punerea în funcțiune a noii stații de metrou din centrul Ierusalimului, cunoscută sub numele de stația de metrou Binyanei HaUma, care va asigura serviciul feroviar către Ierusalim. Stația de metrou este situată convenabil vizavi de stația centrală de autobuz și adiacentă liniei de tramvai din Ierusalim. Deși durează aproximativ 80 de minute între Tel Aviv și sudul Ierusalimului pe calea ferată Jaffa-Ierusalim, noua linie de cale ferată de la Tel Aviv la centrul Ierusalimului va fi mult mai rapidă, iar cele două orașe vor fi călătorite în aproximativ o jumătate de oră. Trenurile care folosesc linia vor opri și pe Aeroportul Internațional Ben Gurion. Au existat, de asemenea, discuții despre conectarea potențială a stațiilor Hauma și Malha într-o zi cu o stație suplimentară care urmează să fie construită în centrul Ierusalimului (posibil lângă Parcul Independenței). Cu toate acestea, având în vedere natura topografică provocatoare și urbană a rutei, stabilirea unei astfel de legături ar fi destul de complexă și, în orice caz, nu ar include Gara Ierusalimului originală, care probabil ar rămâne deconectată de rețeaua feroviară.

stații 

Stații originale 

Nume / Locație	Alte nume (următoare)	Data serviciului	Distanța până la Jaffa	înălțime
Gara Jaffa, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Gara din Lod, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometri (119 mi)	63 metri (207 ft)
Gara Ramla, Ramla	-	1892 -	225 kilometri (140 mi)	65 metri (213 ft)
Gara Al-Sejed, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometri (245 mi)	1.105-183 metri (3.625-600 ft)
Gara Dayr Aban, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilometri (313 mi)	206 metri (676 ft)
Gara Battir, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometri (472 mi)	575 metri (1.886 ft)
Gara din Ierusalim, Ierusalim	Stația Han	1892 - 1998	866 kilometri (538 mi)	747 metri (2.451 ft)

Posturi post-adăugate 

Nume / Locație	Data serviciului	înălțime		notițe
Gara Tel Aviv Beit-Hadar (Casa Vămilor), Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 metri (33 ft)
Gara de Sud Tel Aviv, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 metri (66 ft)		Astăzi servește ca locație de instruire a căilor ferate israeliene.
Gara Kefar Habad	1952 -	~ 30 metri (98 ft)
Gara Tel Aviv Nord (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - 1990, 2000 - prezent	~ 10 metri (33 ft)		Nu în locația inițială a liniei în 1892.
Gara Wadi al Surar (Nahal Sorek)		~ 100 metri (330 ft)		Astăzi servește ca un loc de spus.
Gara Dayr ash-Shaykh (Bar Giora)		~ 400 metri (1.300 ft)		Astăzi servește ca un loc de spus.

Stații care nu sunt pe linia originală 

Stațiile Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom și Tel Aviv HaHagana sunt stațiile utilizate pe linia de cale ferată, dar nu în linia inițială -1892-. Toate aceste stații sunt situate între benzile dus-întors ale autostrăzii Ayalon.

Semnificație și influență
Calea ferată era cel mai mare proiect de inginerie civilă din regiunea palestiniană la acea vreme și este considerat unul dintre cele mai mari finalizate până în prezent. Calea ferată a fost esențială în deschiderea Ierusalimului către turismul modern și în creșterea Ierusalimului dincolo de zidurile Orașului Vechi.[87] Selah Merrill a dezvăluit în Scribner's Magazine că adevărata importanță a construcției căilor ferate nu este linia feroviară de 86,5 km. Cu toate acestea, potrivit lui Merrill, toate cheltuielile cu calea ferată efectuate de Imperiul Otoman au fost făcute pentru a încerca să țină civilizația occidentală la distanță. Chiar înainte de finalizarea căii ferate, terenurile din apropierea rutei feroviare se apreciaseră semnificativ. Cu toate acestea, zona reală din jurul Gării din Ierusalim nu s-a dezvoltat rapid, deoarece zonele parțial plate și înalte au fost preferate pentru construcție.

El a susținut permiterea organizațiilor germane să aducă mai multe materiale de construcții pe linia de cale ferată mai repede și mai mult în Ierusalim în anii 1890. La începutul secolului al XX-lea, Colonia Germană a devenit o destinație atractivă pentru cei care caută servicii de transport superioare. În plus, permițând transportarea în oraș a unor volume mari de apă dulce din alte surse de apă subterană, sănătatea publică s-a îmbunătățit mult în Ierusalim, permițând orașului să se extindă în continuare. „Sosirea căii ferate a avut un efect profund asupra Ierusalimului”, spune aul Cotterell. Și mai surprinzător, având în vedere că în primul deceniu al existenței liniei de cale ferată, orașul Ierusalim abia a produs suficient vin, legume sau vite de care avea nevoie în această perioadă, populația orașului aproape sa dublat. el a scris.

La Jaffa, până în 1900, calea ferată a contribuit la creșterea populației orașului la 40.000 [94] și acest lucru a avut un impact cultural pozitiv. Compania feroviară a fost, de asemenea, impresionată de reglementarea orei locale, pentru a standardiza timpul feroviar, s-a numărat timpul de la răsărit până la apus și ceasurile orientale au fost convertite în consecință. Compania feroviară l-a încurajat pe Eliezer Ben-Yehuda să scrie o poezie despre calea ferată, iar cuvintele Rakevet (tren) și Qatar (locomotivă) au fost derivate pentru limba ebraică sugerată de Yehiel Michael Pines și, respectiv, David Yellin.

Imediat după construcția căii ferate, au fost prezentate planuri pentru proiecte feroviare similare în toată Palestina. La 9 noiembrie 1892, la doar 6 săptămâni de la deschiderea oficială a liniei, inginerul George Franjieh, care a ajutat la construirea liniei principale, a propus construirea unei linii de tramvai în Ierusalim care să facă legătura între Ayn Karem și Betleem. Trei săptămâni mai târziu, pe 3 noiembrie, Franjieh și-a prezentat planul pentru o linie de tramvai similară, de data aceasta la Jaffa. Planurile de tramvai nu au fost niciodată puse în aplicare, deoarece nu erau considerate a fi accesibile. Un alt plan prezentat de Franjieh a fost un sistem de susținere a apei care nu fusese niciodată construit pentru Ierusalim, care nu avea o sursă de apă suficientă pentru populația în creștere a orașului.