De la inventarea automobilului la automobilul electric, istoria automobilului

Istoria automobilului începe cu utilizarea aburului ca sursă de energie în secolul al XIX-lea și continuă cu utilizarea uleiului în motoarele cu ardere internă. Astăzi, studiile privind producția de automobile care funcționează cu surse alternative de energie au căpătat avânt.

Automobilul s-a impus ca principalul mijloc de transport în transportul uman și de marfă în țările dezvoltate de la apariția sa. Industria auto II. A fost una dintre cele mai influente industrii după cel de-al doilea război mondial. Numărul de mașini din lume, care era de 1907 în 250.000, a ajuns la 1914 odată cu apariția Ford Model T în 500.000. Acest număr a crescut la peste 50 de milioane chiar înainte de al doilea război mondial. În cei treizeci de ani de după război, numărul de automobile a crescut de șase ori și a ajuns la 1975 de milioane în 300. Producția anuală de automobile în lume a depășit 2007 de milioane în 70.

Automobilul nu a fost inventat de o singură persoană, a fost o combinație de invenții din întreaga lume timp de aproape un secol. Se estimează că apariția automobilului modern a avut loc după achiziționarea a aproximativ 100.000 de brevete.

Automobilul a deschis noi drumuri în transport și a provocat schimbări sociale profunde, în special relațiile indivizilor cu spațiul. A facilitat dezvoltarea relațiilor economice și culturale și a condus la dezvoltarea de noi infrastructuri masive, cum ar fi drumurile, autostrăzile și parcările. Fiind văzută ca un obiect de consum, a devenit fundamentul pentru o nouă cultură universală și și-a luat locul ca element obligatoriu pentru familiile din țările industrializate. Automobilul ocupă un loc foarte important în viața de zi cu zi de astăzi.

Efectele automobilului asupra vieții sociale au fost întotdeauna o problemă de dezbatere. Din anii 1920, când a început să se răspândească, a fost în centrul criticilor datorită efectelor sale asupra mediului (utilizarea surselor de energie neregenerabile, creșterea procentului de decese accidentale, poluare) și a vieții sociale (creșterea individualității, obezității, schimbarea ordinii mediului). Odată cu utilizarea sa din ce în ce mai mare, a devenit un competitor important împotriva utilizării tramvaielor și a trenurilor interurbane în oraș.

Confruntat cu crize semnificative de petrol la sfârșitul secolului XX și începutul secolului XXI, automobilul s-a confruntat cu probleme precum reducerea inevitabilă a petrolului, încălzirea globală și restricțiile privind emisiile de gaze poluante din întreaga industrie. Pe lângă acestea, s-a adăugat și criza financiară mondială dintre 20 și 21, care a afectat profund industria automobilelor. Această criză pune dificultăți serioase în marile grupuri globale de automobile.

Primii pași ai mașinii

Etimologie și premise

mașină sözcüMajoritatea sunt turcești, grecești αὐτός (autós, „proprii”) și latin mobilis („în mișcare”) sözcüAutomobilul francez, care este un vehicul creat prin combinarea aripilor sale și înseamnă că se mișcă singur în loc să fie împins sau tras de un alt animal sau vehicul. sözcüA trecut. A fost folosit pentru prima dată în literatura turcă de Ahmet Rasim în lucrarea sa „Scrisori de oraș” la sfârșitul anilor 1800.

Roger Bacon a scris într-o scrisoare către Guillaume Humbert în secolul al XIII-lea că era posibil să se construiască un vehicul care se deplasa cu o viteză inimaginabilă fără a fi remorcat de un cal. SözcüPrimul vehicul autopropulsat, în conformitate cu semnificația k, a fost cel mai probabil o mică navă cu aburi construită la Beijing între 1679 și 1681 de misionarul iezuit Ferdinand Verbiest ca jucărie pentru împăratul chinez. Conceput ca o jucărie, acest vehicul consta dintr-un cazan de abur pe o sobă mică, o roată antrenată de abur și roți mici conduse de roți dințate. Verbiest descrie modul în care funcționează acest instrument în lucrarea sa Astronomia Europa, scrisă în 1668.

După unii, Codex Atlanticus al lui Leonardo da Vinci din secolul al XV-lea conține primele desene ale unui vehicul care se mișcă fără cal. Înainte de da Vinci, Rönesans Inginerul de perioadă, Francesco di Giorgio Martini, a folosit un desen aproximativ similar cu un vehicul cu patru roți și numit „automobil”.

Epoca aburului

În 1769, francezul Nicolas Joseph Cugnot a dat viață ideii lui Ferdinand Verbiest, iar pe 23 octombrie a început un vehicul alimentat cu cazan de abur numit „fardier à vapeur” (vagon de marfă). Acest vehicul autopropulsat a fost dezvoltat pentru ca armata franceză să transporte arme grele. Aproximativ 4 km pe oră. atingând viteza, fardierul avea 15 minute de autonomie. Primul vehicul fără volan și frână a distrus accidental un perete în timpul procesului. Acest accident arată puterea vehiculului, care are o lungime de 7 metri.

Ducele de Choiseul, ministrul francez al afacerilor externe, al războiului și al marinei, era implicat îndeaproape în acest proiect, iar un al doilea model a fost produs în 1771. Cu toate acestea, ducele renunță la slujbă cu un an mai devreme decât se aștepta și nu vrea să aibă de-a face cu succesorul său, fardierul. Vehiculul depozitat a fost dezgropat de către comisarul general de artilerie LN Rolland în anii 1800, dar nu a putut atrage atenția lui Napoleon Bonaparte.

Vehicule similare au fost produse în alte țări în afară de Franța. În anii 1780, Ivan Kulibin a început să lucreze la un vehicul cu boiler cu abur alimentat de pedale în Rusia. Finalizat în 1791, acest vehicul cu trei roți prezenta volanta, frâna, cutia de viteze și rulmenții văzuți în mașinile moderne. Cu toate acestea, ca și în cazul altor invenții ale lui Kulibin, studiile nu au putut merge mai departe, deoarece guvernul nu a văzut potențialul potențial de piață al acestui instrument. Inventatorul american Oliver Evans a inventat motoarele cu aburi care funcționează cu presiune ridicată. El și-a expus ideile în 1797, dar a fost susținut de foarte puțini și a murit înainte ca invenția sa să capete semnificație în secolul al XIX-lea. Englezul Richard Trevithick a expus primul vehicul britanic cu trei roți, alimentat cu abur, în 19. Acesta parcurge 1801 mile de-a lungul străzilor Londrei cu acest vehicul, numit „London Steam Carriage”. Problemele de bază cu direcția și suspensia și starea drumurilor determină împingerea mașinii ca mijloc de transport și înlocuirea cu căile ferate. Alte teste cu mașini cu aburi includ o mașină cu abur alimentată cu petrol construită de cehul Josef Bozek în 10 și o trăsură cu patru locuri construită de britanicul Walter Hancock în 1815.

Ca urmare a dezvoltărilor în domeniul mașinilor cu aburi, au fost începute din nou studii asupra vehiculelor rutiere. Deși Anglia, care a fost un pionier în dezvoltarea căilor ferate, se credea că va conduce dezvoltarea vehiculelor rutiere cu aburi, legea care a apărut în 1839 și a limitat viteza vehiculelor cu abur la 10 km pe oră și roșu bayraklı „Locomotive Act”, care obligă o persoană să meargă, a împiedicat această dezvoltare.

Prin urmare, mașinile cu aburi au continuat să se dezvolte în Franța. Unul dintre exemplele de acționare cu abur este L'Obéissante, care a fost introdus de Amédée Bollée în 1873 și ar putea fi considerat primul automobil real. Acest vehicul ar putea transporta douăsprezece persoane și ar putea accelera până la 40 km / h. În 1876, Bollée a proiectat o mașină de călători cu abur, cu tracțiune integrală și direcție. Numit La Mancelle, acest vehicul de 2,7 tone era mai ușor decât modelul anterior și putea atinge cu ușurință peste 40 km / h. Aceste două vehicule, expuse la Târgul Mondial de la Paris, au fost incluse în categoria căilor ferate.

Aceste vehicule noi, expuse la Târgul Mondial de la Paris din 1878, au atras atenția atât a publicului, cât și a marilor industriași. Comenzile au început să fie primite de pretutindeni, în special din Germania, iar în 1880 Bollée a înființat și o companie în Germania. Între 1880 și 1881, Bollée a călătorit în lume de la Moscova la Roma, din Siria în Anglia și și-a prezentat modelele. În 1880, este lansat un nou model numit La Nouvelle, cu un motor cu abur cu două trepte, cu 15 cai putere.

În 1881, a fost lansat modelul „La Rapide” pentru șase persoane și cu o viteză de 63 km / h. Și alte modele urmează acest lucru, dar, luând în considerare performanța la greutate, unitatea de abur se îndreaptă spre un impas. Deși Bollée și fiul său Amédée au experimentat cu un motor alimentat cu alcool, motorul cu combustie internă și benzina s-au făcut în cele din urmă acceptate.

Ca urmare a îmbunătățirilor motoarelor, unii ingineri au încercat să reducă dimensiunea cazanului cu abur. La sfârșitul acestor lucrări, primul vehicul cu abur, care a fost realizat de Serpollet-Peugeot și luat în considerare între un automobil și o motocicletă cu trei roți, a fost expus la Târgul Mondial din 1889. Această dezvoltare a fost realizată grație lui Léon Serpollet, care a dezvoltat cazanul care asigură „evaporarea instantanee”. Serpollet a achiziționat și primul permis de conducere francez cu vehiculul pe care l-a dezvoltat el însuși. Acest vehicul cu trei roți este considerat un automobil atât din punct de vedere al șasiului, cât și al stilului de utilizare în acel moment.

În ciuda atât de multor prototipuri, a fost necesar să așteptăm până când se va face progresul din istoria automobilelor din anii 1860 pentru ca mașina să își găsească cu adevărat locul. Această invenție importantă este motorul cu ardere internă.

Motor cu combustie interna

Principiul de funcționare

Considerat predecesorul motoarelor cu ardere internă, un mecanism constând dintr-un cilindru metalic cu piston în interior a fost dezvoltat la Paris în 1673 de către fizicianul Christiaan Huygens și asistentul său Denis Papin. Pe baza principiului dezvoltat de germanul Otto von Guericke, Huygens nu a folosit o pompă de aer pentru a crea un vid, ci un proces de ardere obținut prin încălzirea prafului de pușcă. Presiunea aerului determină revenirea pistonului la poziția inițială și creează astfel o forță.

Elvețianul François Isaac de Rivaz a contribuit la dezvoltarea automobilului spre anii 1775. Deși multe dintre automobilele sale cu abur nu au avut succes din cauza lipsei lor de flexibilitate, el a primit un brevet la 30 ianuarie 1807, pentru un mecanism similar cu un motor cu ardere internă pe care l-a construit, inspirat din funcționarea „pistolului Volta”.

Inginerul belgian Étienne Lenoir a brevetat un motor cu combustie internă în doi timpi sub denumirea de „Motor cu gaz și aer expandat” în 1859 și în 1860 a dezvoltat primul motor cu ardere internă care a fost aprins electric și răcit cu apă. [31]. Acest motor a fost inițial alimentat cu kerosen, dar mai târziu Lenoir găsește un carburator care permite utilizarea uleiului în loc de kerosen. Dorind să-și încerce noul motor cât mai curând posibil, Lenoir îl pune într-o mașină dură și călătorește de la Paris la Joinville-le-Pont.

Cu toate acestea, din cauza insuficienței atât a resurselor financiare, cât și a eficienței motorului, Lenoir a trebuit să-și încheie cercetările și să-și vândă motorul către industriași. Deși primul puț american de petrol a fost deschis în 1850, un carburator eficient care utilizează ulei a fost construit abia în 1872 de George Brayton.

Alphonse Beau de Rochas îmbunătățește invenția Lenoir, care are o eficiență foarte slabă din cauza lipsei de compresie a gazelor și depășește această problemă prin dezvoltarea unui ciclu termodinamic în patru timpi de admisie, compresie, combustie și evacuare. Fiind un teoretician, Beau de Rochas nu își poate aplica opera în viața reală. A primit un brevet în 1862, dar nu l-a putut proteja din cauza dificultăților financiare și abia în 1876 au apărut primele motoare cu combustie internă în patru timpi. Ca rezultat al prezentării de către Beau de Rochas a teoriei ciclului în patru timpi, se folosesc de fapt motoarele cu ardere internă. Germanul Nikolaus Otto a devenit primul inginer care a aplicat principiul Beau de Rochas în 1872 și acest ciclu este acum cunoscut sub numele de „ciclul Otto”.

Utilizarea de

Primul motor care funcționează în conformitate cu principiul găsit de Beau de Rochas a fost dezvoltat de inginerul german Gottlieb Daimler în 1876 în numele companiei Deutz. În 1889, René Panhard și Émile Levassor au montat pentru prima dată un motor cu combustie internă în patru timpi într-un vehicul cu patru locuri.

Édouard Delamare-Deboutteville pleacă în 1883 cu motorul său pe gaz, dar folosește benzină în loc de gaz când furtunul de alimentare cu gaz explodează în timpul primului proces. El găsește un carburator rău pentru a folosi benzină. Delamare-Deboutteville nu este în general acceptat ca „tatăl mașinii”, deoarece această mașină, care a pornit în februarie 1884, era înaintea mașinii lui Karl Benz, dar din cauza incapacității sale de a funcționa corect și a exploziilor în timpul utilizării sale scurte.

Deși este dificil de spus care a fost prima mașină din istorie, Benz Patent Motorwagen produs de Karl Benz este considerat, în general, prima mașină. Cu toate acestea, există unii care consideră „Fardier” -ul lui Cugnot ca primul automobil. În 1891, Panhard și Levassor navigau pe străzile Parisului cu primele mașini franceze echipate cu un motor Benz. Inventatorul german Siegfried Marcus, care a dezvoltat o mașină cu 1877 timpi și un motor de 4 cai putere în 1, a rămas în afara dezbaterii despre primul automobil.

Inovații tehnologice

„Pyréolophore” este un prototip de motor dezvoltat în 1807 de către frații Niepce. Ca urmare a modificărilor aduse acestui prototip, a apărut motorul Diesel dezvoltat de Rudolf Diesel. „Pyréolophore” este un tip de motor alimentat cu aer cu expansiune termică și este aproape de motoarele cu aburi. Cu toate acestea, acest motor nu a folosit numai cărbune ca sursă de căldură. Frații Niepce au folosit mai întâi sporii unei plante, apoi au folosit un amestec de cărbune și rășină cu adaos de petrol.

În 1880, pădurea franceză Fernand găsește primul magneto de aprindere la joasă presiune. Carburatorul cu nivel constant, descoperit în 1885, a rămas în producție timp de șaptezeci de ani. Dar locul lui Forest în istoria automobilelor este munca sa asupra motoarelor cu ardere internă. El a inventat un motor cu 1888 cilindri în 6 și un motor cu 1891 cilindri verticali și controlat de supapă în 4.

Faptul că mașina a consumat mult combustibil a dezvăluit necesitatea dezvoltării metodelor de realimentare. Utilizatorii au transportat combustibilul pe care și l-au furnizat de la farmaciști în timpul călătoriei. Norvegianul John J. Tokheim, care era în permanență în contact cu benzina în atelierul său, era conștient de pericolele ascunderii acestui lichid inflamabil într-un loc în care scânteile erau prezente constant. El a construit un depozit situat în afara fabricii și conectat la o pompă de apă modificată. Avantajul invenției este de a ști cât de mult combustibil este dat. Cu brevetul pe care l-a primit în 1901, a apărut prima pompă de gaz.

În această perioadă, se face o altă invenție importantă: anvelopa auto. Frații Édouard și André Michelin preiau compania „Michelin et Cie”, care a fost fondată de bunicul lor în Clermont-Ferrand și produce saboti de frână pentru bicicletă și dezvoltă prima anvelopă pentru automobile. În 1895 au făcut primul automobil care a folosit această invenție, „L'Eclair”. Anvelopele acestui vehicul au fost umflate la 6,5 ​​kg și au fost purtate la 15 km pe o mașină care circula cu o viteză medie de 150 km / h. Cei doi frați se asigură că toate mașinile vor folosi aceste anvelope în câțiva ani. Istoria i-a justificat.

Ulterior apar multe alte invenții. Sistemul de frânare și sistemul de direcție sunt extrem de dezvoltate. Se folosesc roți din metal în locul roților din lemn. Axa de transmisie este utilizată în locul transmisiei de putere cu lanț. La frig, apar bujii care permit motorului să funcționeze.

Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea

Din această perioadă, cercetarea și invențiile tehnologice au progresat rapid, dar în același timp, utilizatorii de mașini au început să se confrunte cu dificultăți inițiale. Cei care ar putea deține o mașină considerată un obiect de lux s-au confruntat cu condiții de drum proaste. A putea porni doar motorul a fost considerat o provocare în sine. Automobilul nu putea proteja șoferul și pasagerii împotriva vremii nefavorabile și a prafului.

Nașterea producătorilor de automobile

Mulți industriași și-au dat seama de potențialul acestei noi invenții și în fiecare zi apărea un nou producător de mașini. Panhard & Levassor a fost fondată în 1891 și a început prima producție în serie de automobile. Descoperind mașina folosind un Panhard & Levassor pe 2 aprilie 1891, Armand Peugeot și-a fondat propria companie. Marius Berliet își începe studiile în 1896 și cu ajutorul fraților săi, Fernand și Marcel, Louis Renault își construiește prima mașină în Billancourt. O adevărată industrie începe să fie înființată, cu multe progrese în mecanica și performanța automobilelor.

Când ne uităm la cifrele producției de automobile din secolul al XX-lea, se vede că Franța preia conducerea. În 20, avea 1903% din producția mondială, cu 30,204 de mașini produse în Franța. În același an, au fost produse 48,77 de mașini în SUA, 11.235 în Anglia, 9.437 în Germania, 6.904 în Belgia și 2.839 în Italia. Peugeot, Renault și Panhard au deschis birouri de vânzări în SUA. În Franța existau 1.308 de producători de automobile în 1900, 30 în 1910 și 57 în 1914. În SUA, existau 155 de producători de automobile în 1898 și 50 în 1908.

Primele curse

Istoria automobilului este împletită cu istoria cursei de automobile. Pe lângă faptul că sunt o sursă importantă de progres, rasele au jucat un rol important în a arăta omenirii că acum se poate renunța la cai. Cerința de viteză a făcut ca motoarele pe benzină să depășească vehiculele electrice și cu abur. Primele curse au fost pur și simplu legate de rezistență, astfel încât simpla participare la cursă a dat un mare prestigiu atât producătorului auto, cât și conducătorului auto. Printre piloții care participă la aceste curse se numără nume importante din istoria automobilelor: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz etc. Organizată în 1894, Paris-Rouen este prima cursă de automobile din istorie. 126 km. La această cursă au participat 7 mașini cu abur și 14 mașini pe benzină. Georges Bouton, care a terminat cursa în 5 ore și 40 de minute cu mașina pe care a construit-o împreună cu partenerul său Albert de Dion, este câștigătorul neoficial al cursei. Oficial, nu s-a calificat, deoarece, așa cum este cerut de reguli, mașina câștigătoare trebuia să fie o mașină care nu era periculoasă, ușor de manevrat și ieftină.

Pasionații de automobile se confruntă cu multe provocări. Presa împușcă „nebunii” folosind acest „monstru”. Pe de altă parte, infrastructura necesară pentru automobile este aproape inexistentă, iar în 1898 a avut loc primul accident fatal: Marque de Montaignac moare într-un accident într-un vehicul Landry Beyroux. Cu toate acestea, acest accident nu oprește participarea la alte curse. Toată lumea este dornică să vadă ce sunt aceste „caruri fără cal”. Henri Desgrange scria în ziarul L'Auto în 1895: „Este foarte aproape când mașina va înceta să fie o simplă încântare a celor bogați și va avea o utilizare foarte practică”. Ca urmare a acestor curse, motoarele cu aburi dispar și își lasă locul motoarelor cu ardere internă care arată atât flexibilitate, cât și durabilitate. De asemenea, este foarte benefic să conduci mașina „în aer” datorită modelului Peugeot folosit de André Michelin. În timpul cursei Paris - Bordeaux, mașina, care a fost singurul vehicul care a folosit anvelope și administrată de André Michelin, devine una dintre cele trei mașini care termină cursa, chiar dacă anvelopele sale au fost perforate de multe ori.

Cana Gordon Bennett

La începutul secolului al XX-lea, marile ziare se bucurau de reputație și influență considerabile. Multe evenimente sportive au fost organizate de aceste ziare. Aceste organizații dădeau un mare succes.

În 1889, James Gordon Bennett, bogatul proprietar al ziarului New York Herald, a decis să organizeze o competiție internațională care să reunească echipe naționale. Franța, numărul unu dintre producătorii de automobile, stabilește regulile și găzduiește această competiție. La 14 iunie 1900, coupe-ul auto Gordon Bennett începe și continuă până în 1905. Prima cursă de 554 km, franceza Charron, cu mașina Panhard-Levassor, termină prima cu o viteză medie de 60,9 km / h. Franța își demonstrează conducerea în industria auto în curs de dezvoltare, câștigând trofeul de patru ori. Cupa a fost făcută în Irlanda în 1903 și în Germania în 1904.

Milioane de spectatori aleargă pe drumuri pentru a urmări aceste curse, dar nu au fost luate măsuri de siguranță în curse. După decesele accidentale din cursa Paris - Madrid din 1903, cursele pe drumurile deschise traficului au fost interzise. 8 persoane au murit în această cursă, iar cursa a fost terminată la Bordeaux înainte de a ajunge la Madrid. După aceea, curse încep să se desfășoare sub formă de raliu, pe drumuri închise circulației. Pentru testele de viteză, sunt stabilite piste de accelerație.

Unele dintre cele mai prestigioase curse de astăzi, precum trofeul Gordon Bennett, au început în această perioadă: Le Mans 24 Hours (1923), Monte Carlo Rally (1911), Indianapolis 500 (1911).

Înregistrări de viteză

Mașina electrică a lui Camille Jenatzy, Jamais Contente decorată cu flori după ce a stabilit un record de viteză
Cursele auto au oferit, de asemenea, o oportunitate de a bate recorduri de viteză. Aceste înregistrări de viteză sunt un indicator al evoluțiilor tehnice, în special în suspensie și direcție. În plus, a fost o oportunitate importantă de publicitate pentru producătorii de automobile care au doborât aceste recorduri. În plus, numai motoarele cu ardere internă nu au fost utilizate pentru a atinge viteze mari. Avocații motoarelor cu abur sau electrice au încercat înregistrări de viteză pentru a demonstra că petrolul nu este singura sursă eficientă de energie.

Prima măsurătoare s-a făcut în 1897, iar Alexandre Darracq, producătorul de biciclete Gladiator, a parcurs 10 km la 9'45 ', sau 60.504 km / h cu La Triplette cu trei roți. Măsurarea oficială a timpului, care este considerată primul record de viteză, a fost efectuată pe drumul Achères (Yvelines) din Franța la 18 decembrie 1898. Contele Gaston de Chasseloup-Laubat cu mașina sa electrică Le Duc de Jeantaud la 63.158 km / h. a făcut viteză. După această încercare, începe un duel de viteză între contele și „baronul roșu” belgian Camille Jenatzy. La începutul anului 1899, recordul s-a schimbat de patru ori și, în cele din urmă, pe drumul către Achères, la 29 aprilie sau la 1 mai 1899, a depășit limita de viteză de 100 km / h cu mașina sa electrică Camille Jenatzy Jamais Contente la recordul de 105.882 km / h. Electricitatea a fost considerată de ingineri ca o sursă alternativă de energie pentru automobile de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Un vehicul cu abur pune capăt superiorității vehiculelor electrice în înregistrarea vitezei. La 19 aprilie 13, Léon Serpollet cu mașina sa cu aburi numită L'Œeuf de Pâques accelerează 1902 km / h la Nisa. Ultima mașină cu aburi cu viteză record a fost de 120.805 km pe oră, condusă de Fred H. Marriott, pe 26 ianuarie 1905, în Daytona Beach, Florida. Stanley Steamer este o barcă cu motor. Limita de 195.648 km pe oră a fost depășită în Brooklands (Anglia) la 200 noiembrie 6 într-o mașină cu motor Benz de 1909 CP condusă de francezul Victor Héméry cu 200 km / h. Ultimul record de viteză a fost doborât la 202.681 iulie 12 în Arpajon (Essonne) în Franța de britanicul Ernest AD Eldridge cu mașina Fiat Spéciale Méphistophélès la 1924 km / h.

Recordurile de viteză continuă acum să fie depășite de vehiculele speciale. Malcolm Campbell la 25 septembrie 1924 235.206 km / h, Henry Segrave 16 km / h la 1926 martie 240.307, JG Parry-Thomas 27 km / h la 1926 aprilie 270.482, Ray Keech la 22 aprilie 1928. Au doborât recordul depășind 334.019 km / h, George ET Eyston 19 km / h la 1937 noiembrie 501.166 și John Cobb 15 km / h la 1938 septembrie 563.576. Ultimul record de viteză, care a fost doborât cu un motor cu ardere internă, a fost doborât de John Cobb, care a trecut limita de viteză de 400 mph pentru prima și ultima dată, la 16 km / h pe 1947 septembrie 634.089.

Recordul de viteză pe uscat a fost deținut astăzi de britanicul Andy Green de la 1 martie 1997. Acest record a fost doborât în ​​Black Rock (Nevada) cu Thrust SSC, alimentat de 2 turbocompresoare Rolls-Royce și ajungând la 100.000 CP. Pentru prima dată, au fost parcurși 1,227.985 km pe oră, iar peretele sonor a fost trecut cu o viteză de 1.016 Mach.

Era Michelin

Frații Michelin sunt cunoscuți pentru că au găsit anvelope pentru automobile prin dezvoltarea roților din cauciuc fabricate de John Boyd Dunlop în 1888. Anvelopele pentru automobile, un avans tehnic foarte important, sunt considerate o revoluție în istoria automobilelor, deoarece îmbunătățesc aderența la drum și reduc rezistența la deplasarea pe drum. Încercările Chasseloup-Laubat au demonstrat că anvelopele auto oferă cu 35% mai puțină rezistență decât roțile anterioare. Prima anvelopă Michelin dezvoltată și brevetată în 1891 pentru a fi umflată cu aer ar putea fi, de asemenea, dezasamblată și instalată. Dar motivul pentru care primul deceniu al secolului al XX-lea a fost era Michelin este pentru altul.

Lucrând la serviciul de hărți al Ministerului de Interne francez, André Michelin îi vine în minte să facă o hartă rutieră care să arate traseele pe care mașinile le pot parcurge cu o linie clară și pe care chiar și utilizatorii de mașini care nu știu să le folosească pot să le înțeleagă. Timp de câțiva ani, Michelin a colectat diverse informații geografice și a publicat prima hartă Michelin 1905 / 1 în 100,000 pentru a comemora ultimul trofeu Gordon Bennett. După aceasta, multe hărți ale Franței sunt publicate în diferite scale. Michelin a fost, de asemenea, pionier în construcția de indicatoare de circulație și plăci de denumire a orașelor în 1910. Astfel, utilizatorii de mașini nu mai trebuie să coboare când vin într-un loc și întreabă unde sunt. De asemenea, frații Michelin au fost pionieri în stabilirea unor repere.

Apariția hărților rutiere ajută, de asemenea, la dezvoltarea infrastructurii de transport public. Primele servicii regulate de autobuz sunt lansate în Franța din iunie 1906 de compania Compagnie Générale des Omnibus. Șoferii de trăsură se transformă în șoferi de taxi. Numărul de taxiuri, dintre care majoritatea au fost produse de Renault, a fost de aproximativ 1914 în 10,000. În timpul primului război mondial, hărțile rutiere sunt, de asemenea, utilizate pentru a marca liniile frontale și pentru a urmări mișcarea trupelor.

Obiect de consum de lux

Expoziția universală din Paris din 1900 oferă ocazia de a prezenta progresele în știință și tehnologie, dar mașina ocupă puțin spațiu la acest târg. Mașina este încă expusă în aceeași zonă cu trăsurile de cai. Această situație nu va dura mult.

Automobilul devine un obiect de consum de lux care urmează să fie expus la târguri. Târgurile auto majore au loc la Paris în 1898 la Parc de Tuileries. Doar mașinile care au finalizat cu succes pista Paris - Versailles - Paris vor fi acceptate pentru acest târg. 1902 este martorul primului salon auto dedicat exclusiv mașinilor, denumit „Expoziția Internațională a Automobilelor”. 300 de producători participă la acest târg. O „asociație de stimulente” cunoscută astăzi sub numele de Automobile Club de France a fost fondată în 1895 de Albert de Dion, Pierre Meyan și Étienne de Zuylen.

Automobilul este departe de a fi un mare succes. Vorbind cu ocazia expoziției auto, Félix Faure spune că modelele prezentate „miros urât și sunt urâte”. Cu toate acestea, mulțimi mari se adună la târguri în scurt timp pentru a urmări aceste motoare. Deținerea unei mașini este văzută la fel ca a avea un statut social și începe să înfrumusețeze visele tuturor. Deținerea unei mașini puternice și mari devine un indiciu al separării de masă. Cu excepția modelului Ford T, care a fost produs în număr mare, în Europa, în anii 1920, au fost produse numai mașini de lux. Așa cum a spus istoricul Marc Boyer, „automobilul este doar pentru turul proprietății celor bogați”.

Automobilul a făcut obiectul multor polemici în scurt timp. În timp ce numărul de mașini a crescut rapid, infrastructurile adecvate nu s-au putut dezvolta în același ritm. Chiar și repararea și service-ul auto au fost făcute de comercianții de biciclete. Mașinile sperie animalele, chiar și șoferii de mașini sunt numiți „ucigaș de pui”, este foarte tare și emite un miros dezgustător. Interzicerea vehiculelor care deranjează pietonii din orașe este cerută de mulți. Acești oameni nu ezită să arunce pietre sau îngrășăminte în mașinile care le intră în cale. Primele interdicții încep în 1889. Marca italiană Carcano „îndrăznește” să meargă cu mașina cu aburi De Dion-Bouton în centrul orașului Nisa. Cetățenii înspăimântați și surprinși se adresează primarului cu o petiție. Primarul, care a pus în aplicare legea adoptată la 21 februarie 1893, a interzis circulația mașinilor cu aburi în jurul orașului. Cu toate acestea, această lege a fost înmuiată în 1895, permițând mașinilor electrice sau pe benzină să circule cu mai puțin de 10 km pe oră.

Dincolo de furnizarea transportului, automobilele schimbă, de asemenea, fundamental abordările culturale ale transportului. Conflictul dintre dezvoltarea tehnică și religie este uneori foarte dur. Clericii creștini se opun „acestei mașini care arată mai mult ca un diavol decât un om”.

Prima lege rutieră a apărut în 1902. Curtea Supremă a Franței autorizează primarii să stabilească reguli de circulație în orașele lor. Mai ales de la 4 km la 10 km pe oră. Apar primele semne de circulație cu restricții de viteză. Din 1893, legile franceze stabilesc limita de viteză pentru șosea la 30 km / h și limita de viteză pentru zona rezidențială la 12 km / h. Aceste viteze sunt mai mici decât trăsurile de cai. În unele orașe, cum ar fi Parisul, unde numărul de mașini crește într-un timp scurt, unele străzi sunt închise traficului. În curând sunt dezvăluite primele licențe auto și plăcuțele de înmatriculare.

În ciuda introducerii legilor, automobilul este încă văzut ca fiind periculos pentru unii. În 1908, avocatul Ambroise Collin a fondat ceea ce el numea „uniunea pentru excesele automobilului” și a trimis o scrisoare tuturor producătorilor de automobile în care le cerea să renunțe la această nouă industrie. Cu toate acestea, această scrisoare nu va putea schimba cursul istoriei.

Mașini în 1900 Paris

Dezvoltarea căii ferate în secolul al XIX-lea a scurtat timpul de călătorie și a făcut posibilă mersul mai departe cu costuri mai mici. Pe de altă parte, automobilul a oferit un nou sentiment de libertate și autonomie de călătorie pe care trenul nu l-a putut livra pe deplin. Cei care călătoresc cu mașina se pot opri oricând și oriunde doresc. Majoritatea utilizatorilor de mașini din Franța s-au adunat la Paris, iar mașina a început în curând să fie văzută ca un vehicul de aventură departe de capitală. A apărut conceptul de „turism”. Luigi Ambrosini a scris: „Mașina ideală este una care are libertatea vechii roabe și independența nesăbuită a pietonilor. Toată lumea poate merge repede. Arta automobilelor își cunoaște întârzierea. " Cluburile auto oferă informații și sugestii despre serviciile pe care membrii le vor întâlni pe parcursul călătoriei lor, deoarece „adevăratul turist este persoana care nu știe unde să mănânce și unde să doarmă în prealabil”.

„Drumul de vară” se extinde și îi duce pe francezi pe plaja Normandia, care este favorita casei de vară. Cu drumurile sale lungi și largi, devine o alegere firească pentru cei care vin cu mașini Deauville și încep să se vadă primele blocaje de trafic. Garajele pentru mașini sunt construite în orașe de căsuță. Pe măsură ce vă îndepărtați de centrele orașului, sunt create noi servicii auto.

Conducerea auto este o aventură în sine. A ajunge la drum cu mașina este atât de laborios, cât și periculos. Pentru a porni mașina, șoferul trebuie să întoarcă o manetă în fața vehiculului care este conectată direct la motor. Este foarte dificil să rotiți această manetă datorită raporturilor ridicate de compresie, iar odată cu întoarcerea manetei după pornirea motorului, șoferii neatenți își pot pierde degetele sau chiar brațele. Șoferii de automobile au fost numiți și „șoferi” din această perioadă. „Șofer” francez sözcüÎnseamnă „încălzitor”. În acel moment, șoferii trebuiau să încălzească motorul cu combustibil înainte de a porni mașina.

Deoarece majoritatea mașinilor nu erau încă acoperite, șoferul și pasagerii trebuiau acoperiți pentru a-i proteja de pietre zburătoare sau de vânt și ploaie. O mașină care a intrat în sat a atras imediat atenția, cu coifurile sale asemănătoare pălăriilor de femei. Acest tip de pălării a început să fie folosit odată cu apariția parbrizelor.

Răspândirea automobilului

Infractori și mașini

Faptul că automobilul a devenit un obiect de lux în scurt timp a atras și atenția infractorilor. În plus față de furtul auto, automobilul a devenit un instrument pentru ca infractorii să scape rapid de la locul crimei. Unul dintre exemplele proeminente este banda Bonnot, care a folosit mașina ca instrument criminal. În 1907 Georges Clemenceau creează prima forță mobilă de poliție care conduce mașini.

Există mulți infractori asociați cu mașinile. De exemplu, tâlharii celebri din anii 1930, Bonnie și Clyde, au fost împușcați și uciși în mașinile lor în timp ce fugeau de poliție. Al Capone este cunoscut pentru vehiculul său Cadillac 130 Town Sedan, care are un motor V90 de 8 CP cu o viteză de 85 km / h. Blindată și bine echipată pentru securitate, această mașină a fost folosită ca scaun al președintelui SUA Franklin Delano Roosevelt după arestarea lui Al Capone.

Automobil în cinematograf

Cinema și automobile, care au fost în aceeași perioadă, au fost legate de la început. Automobilul a devenit rapid o sursă de creativitate pentru cinema. Urmăririle cu mașinile încântă oamenii, accidentele auto îi fac pe oameni să râdă. Scenele auto sunt filmate în stil burlesc. Mașina a fost folosită frecvent în comediile lui Laurel și Hardy, în special într-unul dintre primele lor scurtmetraje, Garajul. Acest film constă doar din scene amuzante despre mașini. Mai ales Ford Model T a fost folosit foarte mult în filmele sale. Automobilul este un accesoriu indispensabil cinematografiei, a fost folosit într-o varietate de moduri, de la scene romantice în care doi iubiți se sărută într-o mașină până la scene în care mafia conduce mașini pentru a transporta cadavrele oamenilor uciși. Mult mai târziu, filme precum The Love Bug și Christine vor deveni mașina actorului principal.

Sfârșitul corpurilor de trăsură de cai

La începutul secolului al XX-lea, schimbările încep în caroseriile automobilelor. Primele automobile seamănă cu mașinile trase de cai, atât în ​​sistemul lor de propulsie, cât și în forma lor. Mașinile din anii 20 s-au „eliberat” în cele din urmă și și-au schimbat forma.

Primul design al caroseriei aparține unei mașini De Dion-Bouton, denumită vis-à-vis, care înseamnă „față în față” în franceză. Această mașină este foarte scurtă și concepută pentru a găzdui patru persoane care stau față în față. Un număr record de 2.970 de unități au fost vândute la acel moment. Jean-Henri Labourdette a creat cele mai creative corpuri în această perioadă în care mașina se schimba, cu formele de bărci și avioane pe care le-a dat mașinilor.

În anii 1910, unii designeri pionieri încearcă să realizeze modele aerodinamice în mașini. Un exemplu este mașina ALFA 40/60 CP, desenată de Castagna, cu caroseria sa asemănătoare cu baloane ghidate.

1910-1940 ani

Linia de asamblare a autoturismelor Ford Model T. Cu ajutorul unui echilibror, compusul inferior, care va fi montat pe vehicul, este adus la postul de lucru de la etajul superior.

Taylorism

Economistul și inginerul american Frederick Winslow Taylor a prezentat o „Teorie a managementului științific” numită „taylorism”. Această teorie a devenit în curând controversată în lumea automobilelor, mai ales când a fost pusă în aplicare de Henry Ford și a marcat o nouă eră în istoria automobilelor. [88] Producătorul american de automobile Ford numește metoda lui Taylor „fordism” și din 1908 dezvăluie filosofia acestei metode. Această metodă nu este aplicată doar de Ford, Renault din Franța începe să aplice această metodă, deși parțial, iar în 1912 a trecut complet la taylorism.

Taylorismul sau fordismul în industria automobilelor este mai mult decât o revoluție industrială. Cu această metodă, meșteșugarii care produc numai bunuri de consum de lux către un grup privilegiat devin muncitori calificați care produc produse obișnuite pentru mase. La începutul secolului al XX-lea, Ford a întâmpinat numeroase probleme de personal, cum ar fi lipsa personalului calificat, absenteismul și alcoolismul. Odată cu stabilirea liniilor de producție care necesită puțină sau deloc forță de muncă calificată, așa cum sugerează taylorismul, costurile de producție scad semnificativ, permițând acest nou mod de transport să fie oferit consumului de mase mai mari.

Dezvoltare rapidă în SUA

Industria auto se dezvoltă rapid. Franța este un pionier în proiectarea automobilelor, precum și un pionier în industria auto din SUA. Industria auto din SUA prinde o creștere rapidă cu Ford și General Motors. La baza acestui succes stau factori precum standardizarea, economia muncii și strângerea de afaceri. Mulți giganți din SUA apar între 1920 și 1930: Chrysler este fondată în 1925, Pontiac în 1926, LaSalle în 1927 și Plymouth în 1928.

În 1901, compania americană „Olds Motor Vehicle Company” vinde 12.500 dintr-un singur model în trei ani. „Ford Model T”, primul automobil produs în conformitate cu principiile „liniei de producție” care au apărut din taylorism, a devenit cel mai bine vândut automobil din lume la acea vreme. Considerată prima „mașină publică” reală, Ford Model T este vândut între 1908 și 1927, 15.465.868 unități.

În 1907, Franța și SUA au produs aproximativ 25.000 de mașini, în timp ce Marea Britanie a produs doar 2.500 de mașini. Producția de automobile pe linia de producție a crescut numărul producției. În 1914, în SUA au fost produse 250.000 de mașini, dintre care 485.000 au fost Ford Model T. În același an, producția a fost de 45.000 în Franța, 34.000 în Marea Britanie și 23.000 în Germania.

Primul război mondial

Automobilul a jucat un rol important în timpul Primului Război Mondial. Soldații obișnuiți să călărească cu cai folosesc automobile pentru a se deplasa rapid. Automobilele sunt, de asemenea, folosite pentru a transporta provizii și muniție în față. Organizarea față și a celei din spate s-a schimbat. Cei răniți pe front sunt acum transportați în spatele frontului în camioane special amenajate. Ambulanțele montate sunt înlocuite cu ambulanțele cu motor.

Taxiurile Marne sunt un exemplu al inovațiilor deschise de mașină. În 1914, când germanii au străpuns frontul francez, francezii au planificat un atac major. Pentru a opri înaintarea germană, francezii trebuie să își aducă rapid forțele de rezervă pe front. Trenurile sunt fie inutilizabile, fie nu au o capacitate suficientă. Generalul Joseph Gallieni decide să folosească taxiurile din Paris pentru a transporta soldații pe front. La 7 septembrie 1914, tuturor taxiurilor li s-a ordonat să se mobilizeze, iar în termen de cinci ore, 600 de taxiuri erau sub comanda armatei. Aceste taxiuri au transportat 94 de soldați pe front, transportând cinci persoane [5.000] și făcând două călătorii dus-întors. Datorită acestei idei, Parisul supraviețuiește ocupației germane. Este pentru prima dată când automobilul este folosit pe câmpul de luptă și câștigă un sprijin substanțial pentru industrializarea acestuia.

Mașini militare

Odată cu începerea războiului, mașina se transformă într-o mașină de război în scurt timp. În ceea ce privește utilizarea automobilului în scopuri militare, colonelul francez Jean-Baptiste Estienne spune că „victoria va fi câștigată de cei care pot monta un tun pe o mașină care se poate deplasa pe orice teren” și proiectează un vehicul blindat care se mișcă pe o pistă care arată aproximativ ca un tanc. Mașinile simple Rolls-Royce Silver Ghost sunt acoperite cu plăci blindate și conduse în față.

Companiile auto importante contribuie, de asemenea, la război în această perioadă, când toată lumea contribuie la război. Înainte de izbucnirea primului război mondial, Berliet a început să furnizeze echipament armatei franceze [98]. Benz produce până la 6.000 de transportatori de personal. Daimler produce piese de schimb pentru submarine. Ford produce nave de război și avioane. Renault începe să producă primele tancuri de luptă. Această utilizare a automobilului determină o creștere a numărului de victime pe câmpul de luptă. Permite deschiderea focului asupra inamicului în siguranță și depășirea obstacolelor numite impracticabile.

Războiul se încheie la 11 noiembrie 1918. După război, au dispărut și companiile mici de automobile și numai companiile producătoare de muniție și echipamente militare au putut supraviețui. Deși unele companii nu au lucrat direct în industria automobilelor, materialele și tehnicile dezvoltate de companii precum Bugatti și Hispano-Suiza, care produc motoare pentru avioane, au beneficiat și industria automobilelor.

Perioada interbelică 

După sfârșitul primului război mondial, în 1918, industria și economia erau foarte slabe, iar fabricile s-au prăbușit. Europa începe să aplice modelul american pentru a se ridica din nou. André Citroën, unul dintre cei mai de succes industriași din acea perioadă, imită modelul american, înființează compania Citroën în 1919 și reușește în scurt timp cu inovațiile pe care le-a adus mașinii. André Citroën îl vizitează pe Henry Ford din SUA pentru a afla despre metodele de producție aplicate în fabricile de automobile din SUA.

Dar dincolo de metodele de producție, modelul american este important în ceea ce privește înțelegerea importanței dezvoltării unei „mașini publice” precum Ford Model T. Mulți producători europeni de automobile încep să producă mașini din această clasă. Franța oferă scutiri de taxe pentru companiile producătoare de mașini mici. Peugeot produce „Quadrilette” și Citroën faimoasele modele „Citroën Type C”.

Ani nebuni

În decurs de zece ani, Europa dezvoltă și consolidează industria auto. În 1926, Mercedes și Benz au fuzionat pentru a forma producătorul de mașini de lux și sport Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche a fost directorul tehnic al acestei companii între 1923 și 1929. Ca urmare a acestei fuziuni, se naște modelul „S” și apar modele „SS”, „SSK” și „SSKL” mai sportive. BMW, pe de altă parte, și-a finalizat cu succes transformarea în 1923.

În timp ce automobilul reușește să atingă mase mai mari, mașinile considerate a fi cele mai frumoase modele din toate timpurile apar în anii 1920. Aceste mașini de lux sunt simboluri ale prosperității recâștigate după vremuri grele. Două modele proeminente ale acestei perioade sunt: ​​modelul „Tipo 8” al lui Isotta Fraschini și modelul „Type H6” al Hispano-Suiza. Prima dintre aceste mașini, care are dimensiuni foarte mari, are un motor de 5,9 litri și a doua 6,6 litri.

Compania Bugatti va avea, de asemenea, succes în această perioadă. Jean Bugatti, care este responsabil pentru proiectarea automobilelor, își pune semnătura pe „curbe îndrăznețe, mari, care apar cu mișcări largi și se combină cu eleganța”. Bugatti „Royale”, unul dintre cele mai tipice automobile din această perioadă, este produs în 1926 în 6 unități. Acest model, care este cea mai luxoasă mașină a mărcii, a fost creat doar pentru conducători și straturi de elită. Prețul acestei mașini cu o axă de 4,57 m și un motor de 14,726 litri este de peste 500.000 de franci francezi.

Deși marca britanică Rolls-Royce a apărut în 1906, s-a extins în anii 1920. Parteneriatul dintre dealerul de succes Rolls și perfecționistul calificat Royce a avut ca rezultat mașinile „cele mai scumpe, dar cele mai bune din lume”. [104] Această perioadă obraznică, în care cadrele ocupă un loc important în proiectarea automobilelor, va fi scurtă.

Criză economică din nou

Perioada dintre cele două războaie mondiale a fost o epocă de aur pentru mașinile de lux, deoarece mașinile sunt acum îmbunătățite în materie de fiabilitate, infrastructura rutieră s-a îmbunătățit, dar reglementările legale pentru mașini sunt încă pe drum. Franța se laudă că are cele mai bune drumuri din lume pentru acea perioadă. Dar „joiul negru” din Wall Street din 1929 a avut un impact negativ asupra industriei auto, ca și alte sectoare economice. Industria auto din SUA a fost prima afectată de criză și vânzările au scăzut imediat. În timp ce 1930 de mașini au fost produse în 2.500.000 în SUA, doar 1932 de mașini au fost produse în 1.500.000. „Anii nebuni” au urmat o perioadă de îndoială și incertitudine.

Pentru a crește producția de automobile, producătorii europeni și americani introduc modele mai ușoare, mai rapide și mai economice. Progresele înregistrate în îmbunătățirea motoarelor și a cutiilor de viteze au jucat un rol important în apariția acestor modele. Această perioadă a asistat și la o adevărată revoluție estetică. Au apărut mașini cabriolet, coupé. Mai multe modele de caroserie aerodinamice au început să fie utilizate prin utilizarea avioanelor pe motoarele care sunt dezvoltate treptat. Este timpul pentru Streamline Moderne, o tendință a Art déco în automobile. Stilurile de corp s-au schimbat considerabil. În timp ce 1919% dintre mașini au avut caroserie deschisă până în anii 90, acest raport a fost inversat în anii 1929. Acum, se fac eforturi pentru a face producția folosind logica și pentru a spori confortul, ușurința în utilizare și siguranța.

Reper în mașină

Unitate frontală

Tracțiunea față în mașină nu atrage prea multă atenție din partea producătorilor. Din anii 1920, doi ingineri au experimentat cu tracțiunea față, în special pe mașinile de curse. În 1925, o mașină Miller "Junior 8" cu tracțiune față proiectată de Cliff Durant participă la cursa Indianapolis 500. Vehiculul condus de Dave Lewis completează clasamentul general pe locul al doilea. Producătorul de automobile Harry Miller continuă să folosească această tehnologie în mașinile de curse, dar nu și în producția de automobile.

Deși francezul Jean-Albert Grégoire a fondat compania Tracta pe acest principiu în 1929, va fi necesar să așteptați doi producători americani Cord și Ruxton pentru ca tracțiunea față să aibă un impact semnificativ. Modelul „L-29” al lui Cord vinde aproximativ 4.400 de unități [109]. În 1931, DKW a trecut la această tehnologie cu modelul Front. Dar această tehnologie începe să fie utilizată pe scară largă câțiva ani mai târziu cu modelul Citroën Traction Avant. Avantajul tracțiunii față este că centrul de greutate este coborât, iar menținerea drumului este îmbunătățită.

Corp cu un singur volum

Utilizarea caroseriei cu un singur volum este, de asemenea, o etapă importantă pentru producția de automobile. Lancia a început să o folosească în anii 1960 cu mult înainte de implementarea pe scară largă a acestui tip de corp în anii 1920. Vincenzo Lancia, care a studiat bărcile, a dezvoltat o structură de oțel pe care pot fi instalate panouri laterale și scaune în locul șasiului clasic. Această structură mărește și rezistența generală a mașinii. Lancia Lambda, expusă la Salonul Auto de la Paris din 1922, este primul model cu caroserie cu un singur volum. Utilizarea oțelului este în creștere la automobile, iar Citroën este primul model din oțel. Acest model de caroserie este din ce în ce mai utilizat de mulți producători de automobile din anii 1930. Acestea includ Fluxul aerian al Chrysler în 1934, Zephyr al lui Lincoln în 1935 sau modelul „600” al lui Nash.

Mijlocul secolului XX

II. razboi mondial

II. În timpul celui de-al doilea război mondial, automobilul aproape a dispărut în Europa și a fost înlocuit de biciclete și taxiuri pentru biciclete. În această perioadă, mașinile nu pot părăsi garajele proprietarilor, mai ales din cauza lipsei de benzină. În această perioadă au apărut motoarele auto care funcționau cu gaz pe lemne, utilizate pentru a înlocui motoarele pe benzină. Panhard a fost primul producător de automobile care s-a ocupat de acest tip de motor. În Franța, acest motor este adăugat la aproximativ 130.000 de mașini aflate sub ocupație germană.

Automobilul se confruntă cu noi provocări în 1941. Industria europeană se află sub controlul Germaniei, unde este ocupată. În ciuda provocărilor de a proiecta mașini noi, majoritatea producătorilor încep să proiecteze modele pentru viitor. Războiul a oferit o oportunitate de dezvoltare tehnologică pentru automobile ca și în alte domenii și a permis o creștere a producției pe bandă [116]. La autoturisme au fost instalate cutii de viteze automate, ambreiaj automat, suspensii hidraulice și cutii de viteze sincronizate. Creat pentru guvernul SUA în 1940, vehiculul ușor de recunoaștere Jeep Willys este doar pentru II. A devenit nu numai un simbol al celui de-al doilea război mondial, ci și un simbol al evoluțiilor în domeniul automobilelor.

Postbelic

Imediat după război, mașina a putut fi cumpărată doar de unii privilegiați. Majoritatea mașinilor vândute în Europa provin din industria SUA, întrucât producătorii auto europeni încercau să își reconstruiască fabricile. Europa postbelică era în sărăcie, iar țările au trebuit să se restructureze înainte de a avea grijă de automobile. Deși modele precum Renault 1946CV expuse la expoziția auto din 4 au dat un semn pozitiv despre viitor, inflația și faptul că salariile nu au crescut au determinat scăderea puterii de cumpărare a familiilor.

Industria europeană revine la normal între 1946-1947. Producția de automobile din lume crește semnificativ. Între 1945 și 1975 acest număr crește de la 10 milioane la 30 de milioane. Mașinile economice mici apar în Europa datorită dezvoltării tehnice, eficienței sporite și intensității industriale.

Această creștere indică, de asemenea, apariția unei societăți de consum care depășește doar satisfacerea nevoilor sale de bază. Fără îndoială, sectorul care beneficiază cel mai mult de această situație este sectorul auto. Producătorii trebuie să producă în masă în fața cererii în continuă creștere.

În 1946, primii 10.000 „Vosvos” sunt produși în Germania. Renault 1946CV, care a început producția în Franța în 4, a fost produs mai mult de 1954 până în 500.000. Mașinile mici Fiat lansate în Italia chiar înainte de război obțin un succes fără precedent. Cu o oarecare întârziere, a început să producă mașini mici cu celebrul Mini din Anglia. Aceste cifre arată că a început o nouă eră pentru automobile. Mașinile sunt folosite acum de întreaga societate, nu de clasa superioară.

Legendele mașinilor

Enzo Ferrari participă la curse auto în echipa Alfa Romeo încă din anii 1920, dar II. Părăsește Alfa Romeo pentru a-și începe propria companie înainte de al doilea război mondial. Dar mașinile pe care le-a făcut împreună cu compania sa, numite Avio Costruzioni, au început să fie cunoscute abia după război și „numele său a devenit cel mai cunoscut brand din istoria automobilelor”. În 1947, prima mașină de curse Ferrari a fost produsă sub numele de Ferrari 125 S.

În 1949, mașina de curse Ferrari 166 MM câștigă 24 de ore de la Le Mans, iar Ferrari 166 S devine prima mașină turistică fabricată la fabricile Maranello. Aceste două modele, realizate pentru utilizări diferite, au multe puncte comune, în special mecanice. În anii 1950, Ferrari a adăugat faima mărcii sale câștigând multe curse de anduranță.

După război, Ferdinand Porsche, care a fost închis pentru colaborarea cu naziștii, este eliberat. După eliberarea sa în 1947, a început să lucreze la un prototip numit „356” împreună cu fiul său Ferry Porsche. Acest prototip este un roadster mic cu un motor din spate precum „Vosvos” proiectat de Ferdinand Porsche. Arătând oficial apariția mărcii Porsche, versiunea finală a acestui prototip este expusă în sala automobilelor de la Geneva din 1949 și atrage atenția tuturor prin „agilitate, ampatament scurt și economie”. Reputația mărcii va crește zi de zi, datorită mecanicii sale de succes și a liniilor sale atemporale.

Nașterea campionatelor

Între anii 1920-1930 apar automobilele special concepute pentru competiții sportive. Cu toate acestea, această disciplină sportivă s-a răspândit în 1946 după ce regulile au fost introduse de Federația Internațională a Sportului Automobil (Federația Internațională a Sporturilor Automobile).

Pe măsură ce cursele auto se răspândesc rapid, Federația Internațională a Automobilelor (FIA) decide în 1950 să organizeze o cursă mondială la care să participe producătorii de automobile. Acest campionat internațional este format din șase „mari premii” europene, cu excepția Indianapolis 500. Cursele sunt deschise pentru mașinile de Formula 4,5 cu o capacitate maximă de 1 litri și Indy Cars în timpul Indianapolis 500. Modelele Alfa Romeo Alfetta (tip 158 și 159) folosite de Giuseppe Farina și Juan Manuel Fangio își lasă amprenta pe întreg campionatul. În plus, FIA creează categorii. Formula 2 a apărut astfel în 1952.

În ciuda stagnării tehnice experimentate de producătorii de automobile precum Lada, Trabant și GAZ în țările din Blocul de Est, mașina a fost rezervată doar pentru nomenklatura. Deși nu a existat nicio inovație în Europa de Est, pionierii inovației au apărut în vest.

Producătorul auto britanic Rover decide să adapteze turbina, care a fost utilizată doar în aeronave până acum, la un vehicul terestru. În 1950, expun primul model condus de o turbină, numit „Jet 1”. Rover continuă să dezvolte și să producă mașini folosind turbine până în anii 1970. În Franța, Jean-Albert Grégoire și compania Socéma dezvoltă un model echipat cu o turbină și capabil de viteze de 200 km / h. Cu toate acestea, în forma sa asemănătoare unei rachete, cea mai faimoasă mașină echipată cu o turbină este modelul „Firebird” al General Motors. Primul model Firebird, numit XP-21, a fost produs în 1954.

Chevrolet Corvette din 1953, considerată prima mașină sport americană, are multe inovații. Pe lângă faptul că este prima mașină de serie care poartă liniile unui vehicul concept, este prima mașină din fibră de sticlă cu caroserie sintetică. În Franța, Citroën DS se remarcă prin multe inovații pe care le-a adus: servodirecție, frâne pe disc, cutie de viteze automată, suspensii hidropneumatice și aerodinamică.

Obținerea calificării internaționale

Începând cu anii 1950, automobilul încetează să mai fie „jucăria” doar a SUA și a câtorva țări europene. Având o piață izolată anterior, Suedia își face prima mașină care s-a deschis pe piața internațională în 1947 cu modelul Volvo PV 444. Urmează din nou producătorul auto suedez Saab. Producătorii de automobile din SUA și Europa deschid noi fabrici, extinzându-se în țările din sud, în special în America Latină. Din 1956, Volkswagen Beetle începe să fie produs în Brazilia. Pentru a prelua piața australiană, marca Holden a fost fondată de General Motors în 1948 și a început să producă mașini specifice acestei țări.

Japonia începe treptat să-și crească producția producând primele sale mașini de serie. Unii producători formează parteneriate cu companii occidentale pentru a evita întârzierile din industrie. Statisticianul american William Edwards Deming a dezvoltat în Japonia metodele de management al calității care au stat la baza dezvoltării economiei japoneze postbelice, denumită ulterior „miracolul japonez”.

Progrese fără precedent

Creșterea economică semnificativă experimentată în anii 1950 asigură, de asemenea, o creștere semnificativă a producției de automobile. II. Industria, care a fost reînființată după Războiul Mondial, începe să-și arate efectul. Ca urmare a creșterii nivelului de bunăstare, crește vânzarea bunurilor de larg consum și se dezvoltă noi dezvoltări tehnologice. Din 1954, prețul de vânzare al automobilelor a fost redus pentru prima dată în ultimii ani. Împrumuturile sunt acum folosite pentru a deține o mașină. În anii 1960, toată lumea din țările industrializate a ajuns la punctul în care își poate cumpăra o mașină. În anii cincizeci, producția de automobile din SUA atinge cifre fără precedent până atunci. 1947 milioane de mașini au fost produse în 3,5, 1949 milioane în 5 și aproximativ 1955 milioane de mașini în 8.

În timp ce mașinile din ce în ce mai mari sunt produse în SUA, este mai frecvent să dezvoltăm mașini economice cu cilindree medie a motorului în Europa. Din 1953, europenii ajung din urmă cu SUA și câștigă leadership pe piața vehiculelor mici și mijlocii. Beneficiind de ajutorul oferit de Forțele Aliate și investițiile SUA, Germania devine liderul european în producția de automobile. Totuși, companii precum BMW și Auto-Union, ale căror fabrici rămân în regiunile intrate de sovietici, nu vor putea beneficia imediat de această creștere economică. Mercedes-Benz, care produce mașini în segmentul mijlociu și de lux, își arată dorința de a fi liderul pieței mondiale. Ca urmare a acestei dorințe, Mercedes-Benz 1954 SL, care a devenit simbolul anilor 1950, cu ușile deschise ca o „aripă de pescăruș”, este expus în sala auto din New York din 300.

Designul auto evoluează

În ceea ce privește stilul, designul auto devine din ce în ce mai creativ. Două curente foarte diferite afectează profund designul auto. Acestea sunt prosperitatea americană și delicatețea italiană. Americanii acordă prima importanță designului. Giganții de design care lucrează pentru „The Three Three of Detroit” sunt Harley Earl pentru General Motors, George Walker pentru Ford și Virgil Exner pentru Chrysler. A participat la dezvoltarea designului în Raymond Loewy și a condus înființarea asociației de designeri industriali în 1944. Trei ani mai târziu apare pe coperta revistei Time. Cel mai frumos design al său este Studebaker Starliner din 1953.

Dar designul în stil italian va dura mai mult. Marile nume ale designului auto își păstrează încă poziția de lider în acest domeniu: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia ... Această nouă modă a fost lansată de Pininfarina la salonul auto din Paris din 1947 cu modelul Cisitalia 202, care a fost „decisiv în proiectarea mașinilor de după război”, cu designul capotei descendente.

Deși studiourile de design au existat în SUA încă din anii 1930, ele nu există încă în Europa. Simca realizează importanța designului și înființează primul studio de design din Europa. Alte companii auto au văzut în curând colaborarea dintre Pininfarina și Peugeot, lovind studiouri similare.

Dezvoltarea autostrăzilor

Dezvoltarea rapidă a pieței auto din anii 1910 determină și dezvoltarea rețelei de drumuri. În 1913, SUA decide să construiască o autostradă de la New York la San Francisco, numită autostrada Lincoln, care să traverseze țara. Majoritatea costurilor de construcție sunt acoperite de producătorii de automobile din acea vreme.

În anii 1960, rețeaua de drumuri din lume atinge o dimensiune diferită. În special, SUA începe să dezvolte proiecte numite Interstate Highway System. Guvernul federal al SUA prevede înființarea unei rețele de autostrăzi cu Federal Highway Acts în 1944, 1956 și 1968, ajungând la 1968 km în 65.000. Acum „viața americană este organizată în jurul autostrăzii”, iar industria auto și companiile petroliere beneficiază cel mai mult.

În Europa, Germania II. El continuă să dezvolte proiecte Autobahn pe care le-a început în timpul celui de-al doilea război mondial. Menținându-și „conservatorismul economic și social”, rețeaua rutieră a Franței este limitată de ani de zile la o secțiune vestică a Parisului.

În timp ce dezvoltarea a aproape toate marile orașe din SUA a fost în jurul autostrăzilor majore, a existat, de asemenea, o mare dependență în societate. Unii o vedeau ca pe o dependență psihologică, în timp ce alții o vedeau ca pe o dependență de o metodă practică de transport. Consecințele dependenței de automobile includ creșterea congestiei traficului în orașe, poluarea aerului, accidente de trafic sporite și boli cardiovasculare crescute rezultate din lipsa exercițiului fizic [141]. Această dependență este în continuare crescută de mașinile pe care mamele le folosesc pentru a-și transporta copiii din cauza riscurilor cauzate de mașini în orașe.

Conceptul de „dependență de mașini” a fost popularizat de scriitorii australieni Peter Newman și Jeffrey Kenworthy. Newman și Kenworthy susțin că această dependență nu este de șoferi, ci de reglementările orașului care creează dependență de mașină. Pe de altă parte, Gabriel Dupuy afirmă că cei care vor să părăsească sistemul auto nu pot renunța la acest lucru, deoarece nu pot fi separați de numeroasele beneficii oferite de automobil.

Experții au sugerat multe motive pentru această dependență. Cele mai importante dintre acestea sunt motive culturale. Cei care vor să locuiască în „casele lor cu grădină și departe de oraș” în loc de orașele aglomerate nu pot renunța la mașină.

Mașini compacte

1956 este anul în care criza a revenit industriei auto. Prețurile combustibililor auto au crescut ca urmare a naționalizării Canalului Suez de către președintele egiptean Gamal Abdünnasir. Ca urmare a șocului economic care a urmat, gândirea asupra consumului s-a schimbat radical: după un boom economic semnificativ, automobilul este folosit acum doar în scopuri pragmatice.

Producătorii de automobile s-au confruntat cu o problemă pe care nu o abordaseră până acum: consumul de combustibil al mașinilor. Producătorii de automobile încep să proiecteze mașini mai mici, care nu depășesc 4,5 metri și sunt numite compacte. SUA, care a fost deosebit de afectată de această criză, produce mașini mai mici din 1959. Cele mai cunoscute dintre acestea sunt Chevrolet Corvair, Ford Falcon și Chrysler Valiant. Mașinile mult mai mici, cum ar fi Austin Mini, se descurcă foarte bine în această perioadă.

Unificarea producătorilor

Unii producători auto au trebuit să fuzioneze în fața crizei economice, iar alții au fost cumpărați de companii mari. De la sfârșitul anilor 1960 până la începutul anilor 1980, numărul principalelor grupuri de producători auto a scăzut ca urmare a acestei mobilități. Citroën cumpără Panhard în 1965 și Maserati în 1968; Înființează grupul PSA achiziționând Peugeot Citroën și partea europeană a Chrysler; Renault preia controlul American Motors, dar apoi îl vinde către Chrysler; Sub grupul VAG, Audi, Seat fuzionează ulterior în Škoda; În timp ce Saab se alătură General Motors, Volvo se mută în grupul Ford; Fiat achiziționează Alfa Romeo, Ferrari și Lancia în 1969.

Companiile continuă să fie vândute. În 1966, Jaguar, care a achiziționat anterior Daimler, formează BMC British Motor Holding și ulterior a fuzionat cu Leyland Motor Corporation pentru a forma British Leyland Motor Corporation. În 1965, grupul „Audi-NSU-Auto Union” a fost format de Volkswagen.

Drepturile și securitatea consumatorilor

Numărul de accidente rutiere este destul de mare. Președintele SUA Lyndon B. Johnson afirmă că, în 1965, numărul deceselor din traficul rutier din Statele Unite în ultimele două decenii a depășit 1,5 milioane, mai mare decât victimele din ultimele războaie. Ralph Nader publică la orice viteză o broșură numită Unsafe, care prezintă responsabilitatea producătorilor de automobile. Deoarece numărul accidentelor de circulație s-a dublat în Franța între 1958 și 1972, prim-ministrul Jacques Chaban-Delmas afirmă că „rețeaua rutieră franceză nu este potrivită pentru traficul intens și rapid”.

În 1971, australienii au acceptat prima dată obligația de a purta centurile de siguranță după vot. Ca urmare a acestor noi priorități, tracțiunea față devine mai importantă decât tracțiunea spate. Majoritatea producătorilor de automobile încep acum să producă mașini cu tracțiune față. În Franța, renumitul Renault 4CV cu motor spate este înlocuit cu tracțiunea față R4. De asemenea, trece la tracțiunea față în SUA, iar Oldsmobile Toronado devine prima mașină cu tracțiune față. În cursele auto, poziția mijlocie din spate, adică chiar în fața echipei din spate, are prioritate. Această poziție oferă o distribuție mai ideală a greutăților și reduce mișcările de balansare și înclinare în performanța dinamică a vehiculului.

Ca urmare a conștientizării despre siguranța automobilului în anii 1960, drepturile consumatorilor au apărut ca o inovație în societate. General Motors este forțată să oprească vânzarea modelului Chevrolet Corvair după ce avocatul drepturilor consumatorilor, Ralph Nader, a dezvăluit că mașinile americane sunt nesigure la Unsafe cu orice viteză. Nader câștigă numeroase procese intentate în industria automobilelor, iar în 1971 a fondat asociația americană pentru protecția drepturilor consumatorilor „Public Citizen”.

Creșterea numărului de mașini din oraș face lucrurile și mai dificile. Poluarea aerului, congestionarea traficului și lipsa locurilor de parcare sunt câteva dintre problemele cu care se confruntă orașele. Unele orașe încearcă să revină la tramvaie ca alternativă la mașini, se recomandă ca mai multe persoane să folosească mașini împreună, nu singure.

Criza petrolului din anii '1970

Odată cu izbucnirea războiului arabo-israelian din 6 octombrie 1973, a avut loc prima criză a petrolului. Ca urmare a acestui conflict, membrii OPEC, inclusiv cele mai mari țări producătoare de petrol, decid să crească prețul brut al petrolului, iar apoi industria auto se confruntă cu o criză energetică majoră. SUA trebuie să producă mașini mai mici, dar modelele noi nu pot avea mare succes pe această piață conservatoare. Noi tipuri de corpuri apar ca urmare a crizei din Europa. În loc de vehicule de tip sedan lungi, apar mașini cu două volume cu o lungime care nu depășește 4 m și al căror portbagaj din spate nu este separat de spațiul interior. Volkswagen Golf, proiectat de Italian Ital Design în 1974, apare și câștigă un mare succes cu liniile sale „atractive și funcționale”.

În 1979, a doua criză a petrolului a izbucnit ca urmare a izbucnirii războiului dintre Iran și Irak. Prețul pe baril de petrol se dublează. Automobilul intră într-o perioadă majoră de absență. De exemplu, în Los Angeles, vehiculelor le este permis să cumpere combustibil numai în fiecare zi, în funcție de numerele lor de înmatriculare. Pentru a reduce consumul de combustibil, producătorii de automobile încep să proiecteze mașini mai aerodinamice. Coeficientul de rezistență "Cx" este inclus în specificațiile de proiectare a automobilelor.

Motoare reproiectate

Ca urmare a crizei energetice, a devenit o necesitate demararea cercetărilor pentru optimizarea consumului de combustibil al automobilelor, iar proiectarea motoarelor auto a fost reînnoită. Producătorii de autovehicule au căutat să își crească eficiența prin reproiectarea camerelor de ardere și pătrunderea orificiilor de admisie a motoarelor și prin reducerea fricțiunii care apare în timpul mișcării pistonului în carterul motorului. În plus, sistemul de injecție a fost înlocuit cu carburatoare. Amplitudinea modificărilor de regim a fost redusă prin creșterea raporturilor de transmisie.

Motorul diesel a fost utilizat în vehiculele comerciale încă din anii 1920, dar nu a fost popular în mașinile private. Mercedes a fost singurul producător care a produs berline mari cu motoare Diesel din 1936. Sfârșitul anului 1974 a fost un moment important de cotitură pentru mașinile care foloseau motoare diesel. Motoarele diesel cu o eficiență termodinamică mai bună în comparație cu motoarele pe benzină consumau mai puțin combustibil. Datorită acestor caracteristici, majoritatea producătorilor de automobile s-au arătat foarte interesați de motorul diesel. Volkswagen și Oldsmobile au lansat mașini cu motor diesel din 1976, Audi și Fiat din 1978, Renault și Alfa Romeo din 1979. Sprijinul guvernamental care reduce taxele pe motorină a ajutat la producerea de mașini cu motoare Diesel mai degrabă decât motoare pe benzină.

Turbocompresoarele permit comprimarea aerului care intră în camera de ardere unde este injectat combustibilul. În acest fel, se asigură mai mult aer în același volum al cilindrului și astfel crește eficiența motorului. Această tehnică a fost utilizată doar în unele modele BMW, Chevrolet și Porsche din 1973. Cu toate acestea, a devenit răspândit datorită sistemului de funcționare a motoarelor diesel. Datorită turbo-ului, este posibil ca puterea motoarelor diesel să fie mai mare decât a motoarelor pe benzină.

Răspândirea electronicii

Utilizarea electronicii în proiectarea automobilelor devine răspândită în aproape toate domeniile tehnologice. Procesul de ardere și alimentarea cu combustibil a motoarelor sunt acum controlate electronic. Injecția de combustibil este reglată de microprocesoare care optimizează debitul și timpul de injecție.

Cutiile de viteze automate încep să fie utilizate mai eficient datorită programelor care reglează schimbarea vitezelor. Suspensiile sunt ajustate electronic la condițiile de drum sau la stilul de utilizare al călărețului.

Datorită dispozitivelor electronice, sistemele de siguranță activă ale vehiculelor se dezvoltă și sistemele care ajută șoferul, cum ar fi antideraparea, să fie utilizate în automobile. La autoturismele cu patru roți, procesoarele care lucrează cu ajutorul senzorilor determină rotirea roții și trec automat de la tracțiunea cu două roți la tracțiunea integrală distribuind cuplul de la motor la toate roțile. [153] Compania Bosch dezvoltă sistemul ABS (sistem anti-blocare sau sistem antiblocare), care împiedică blocarea roților în timpul frânării severe.

Între 1970 și 1980, sistemele asistate de computer au fost utilizate în proiectarea automobilelor, iar CAD (proiectarea asistată de computer) a devenit larg răspândită.

Sfârșitul secolului XX

Noi provocări

Automobilul a devenit o parte integrantă a societății la sfârșitul secolului al XX-lea. În țările dezvoltate, există aproape o mașină per persoană. Această densitate provoacă, de asemenea, multe probleme. Automobilul a fost în centrul multor dezbateri încă din anii 20, în special datorită efectelor sale negative asupra mediului și a problemelor precum siguranța rutieră, decesele accidentale devenind o problemă majoră.

Statele încep să impună condiții dure împotriva celor care nu respectă regulile de circulație. În timp ce majoritatea țărilor trec la puncte care necesită permise de conducere, unele adaugă sentințe de închisoare la legile lor. Se iau măsuri de siguranță în proiectarea automobilelor, iar testele de impact sunt obligatorii pentru a reduce rata mortalității ca urmare a accidentelor.

La începutul secolului al XX-lea, a apărut o mișcare comunitară internațională numită Carfree. Această mișcare susține orașele sau cartierele care nu au mașini. Activismul anti-automobile este în creștere. Percepția mașinii trece printr-o evoluție reală. Cumpărarea unei mașini nu mai este considerată câștigarea unui statut. În marile metropole, apar aplicații precum utilizarea automobilelor cu abonament și utilizarea în comun a mașinii.

Mașini low cost

Dezvoltarea pieței automobilelor și creșterea prețului petrolului determină răspândirea unor modele de mașini ieftine, simple, cu consum redus și cu un nivel scăzut de poluare, cum ar fi Dacia Logan dezvoltat de Renault. Logan câștigă un succes semnificativ; A vândut peste 2007 de exemplare la sfârșitul lunii octombrie 700.000. Ca urmare a acestui succes, alți producători de automobile încep să lucreze la modele de mașini ieftine, chiar foarte ieftine, cum ar fi Tata Nano, care a început să fie vândută în India cu 1.500 EUR în 2009.

În general, mașinile ieftine România, Iranul, economia din țările în curs de dezvoltare precum Turcia și Maroc sunt, de asemenea, un mare succes, posibilele accidente din țările mai dezvoltate, precum Franța, fac multe vânzări.

Aceste noi tendințe, adăugate la costul personalului pensionat, au fost esențiale în contracția producătorilor auto americani, cum ar fi General Motors, datorită incapacității de a oferi produse care se potrivesc cererii mondiale, inclusiv propriile piețe.

Mașini modificate

Mașinile modificate, sau tuning, sunt o modă care a apărut în anii 2000, care implică rafinarea și personalizarea mașinilor. Baza acestei tendințe este aceea care face schimbări care îmbunătățesc mecanica mașinilor și măresc puterea motorului.

De obicei, își modifică aproape toate mașinile cu cei care urmează această modă. Turbo-urilor se adaugă motoarelor, kiturile aerodinamice sunt montate pe corp și vopsite în culori atrăgătoare. În cabină sunt adăugate sisteme de sunet foarte puternice. Mașinile modificate privesc, în general, tinerii care doresc o mașină unică și diferită. Sumele plătite pentru mașina modificată sunt destul de mari. Conștienți de potențialul acestei modă, producătorii pregătesc, de asemenea, „seturi de tuning” pentru modelele lor.

Spre o mașină fără benzină

Experții au fost de acord că resursele petroliere vor scădea. În 1999, transportul a reprezentat 41% din consumul mondial de petrol. Ca urmare a creșterii unor țări asiatice, cum ar fi China, producția va scădea în timp ce va crește consumul de benzină. Transportul poate fi profund afectat în viitorul apropiat, dar soluțiile alternative la benzină sunt atât mai scumpe, cât și mai puțin eficiente astăzi. Producătorii de automobile vor trebui acum să proiecteze mașini care să funcționeze fără petrol. Soluțiile alternative existente sunt ineficiente sau mai puțin eficiente, dar și beneficiile pentru mediu sunt discutabile.

Reglementările din ce în ce mai dure pentru a reduce impactul asupra mediului obligă producătorii de automobile să proiecteze motoare cu consum redus de combustibil sau să lanseze mașini hibride precum Prius până când se poate construi o mașină curată pentru mediu. Aceste mașini hibride constau dintr-un motor convențional cu ardere internă și una sau mai multe baterii care alimentează motorul electric. Astăzi, mulți producători s-au orientat către electricitate ca sursă de energie pentru viitoarele mașini. Unele mașini, cum ar fi Tesla Roadster, funcționează numai cu electricitate.

Începutul secolului XXI

Corpuri noi

La începutul secolului 21, au apărut noi tipuri în caroserii auto. Anterior, opțiunile de model ale producătorilor de mașini erau limitate la sedan, break, coupe sau cabriolet. Creșterea concurenței și jocul pe scena mondială i-au determinat pe producătorii de automobile să creeze noi tipuri de caroserie prin încrucișarea modelelor existente între ele. Este primul tip de SUV (vehicul utilitar sport) care a apărut această tendință. A fost creat prin transformarea vehiculului off-road 4 × 4 potrivit pentru utilizarea în oraș. Nissan Qashqai, unul dintre cele mai cunoscute modele de crossover, încearcă să ofere opțiuni care să satisfacă atât SUV-urile, cât și utilizatorii clasici de sedan. SUV și Crossover sunt, de asemenea, foarte populare în SUA.

Producătorii auto germani sunt printre cei mai creativi în acest domeniu. Mercedes a lansat CLS, un sedan coupe cu cinci uși, în 2004; Volkswagen a introdus versiunea coupe-confort a sedanului Passat în 2008, iar BMW a început să vândă BMW X4 coupé 4 × 6 în același an.

Criza financiară

Criza financiară mondială care a izbucnit în 2007 a dat o lovitură grea industriei auto. Lumea financiară, care a fost afectată de criza creditelor de pe piața imobiliară din iulie, a fost răsturnată și a afectat majoritatea producătorilor de automobile. Producătorii se temeau că această criză ar crea anxietate consumatorilor. În plus, două treimi din vânzările de automobile s-au realizat pe împrumuturi bancare, băncile se luptă din ce în ce mai mult să împrumute și ratele dobânzilor au crescut.

Industria auto din SUA a fost deosebit de afectată de această criză. Cunoscută pentru mașinile sale mari și consumatoare de combustibil, industria acestei țări a avut dificultăți în restructurarea, inovarea și în special proiectarea mașinilor ecologice. Problemele ecologice erau acum strâns legate de consumatorul american. Odată ce liderii pieței americane, Detroit Big Three (cei mai mari trei din Detroit), Chrysler, General Motors și Ford au fost la un pas de faliment. Trei producători de autovehicule au solicitat Congresului SUA la 2 decembrie 2008 un plan de salvare și un ajutor de 34 miliarde de dolari. Unii chiar menționează că Chrsyler, cel mai afectat de criză, va dispărea, dar președintele grupului, Bob Nardelli, și-a exprimat încrederea că compania ar putea supraviețui pe 11 ianuarie 2009. Guvernele din Europa și Banca Europeană de Investiții susțin industria automobilelor.

Mașini electrice

Propulsia cu motoare electrice este cunoscută de peste un secol. Datorită dezvoltării tehnologice a bateriilor de astăzi, bateriile Li-ion permit construirea de mașini care pot atinge performanțele mașinilor normale. Tesla Roadster este un exemplu de performanță a acestui tip de mașină.

Pentru ca mașina electrică să se poată instala, trebuie dezvoltate noi infrastructuri, cum ar fi stațiile de încărcare rapidă a bateriei. În plus, reciclarea bateriilor rămâne o problemă. Astfel de infrastructuri pot fi luate numai prin decizii la nivel național. Probleme precum dacă producția de energie electrică a unei țări este suficientă pentru ea însăși, dacă folosește cărbune pentru a genera electricitate vor afecta dacă vehiculul electric este curat de energie în comparație cu vehiculele termice cu motor.

Aproape toți producătorii de automobile de la Mercedes-Benz la Toyota au expus 2009 de mașini electrice, dintre care majoritatea sunt încă concepte, la expoziția auto din Frankfurt din 32. Afișând o gamă de patru mașini electrice, președintele Renault, Carlos Ghosn, a anunțat că vor vinde 2011 de vehicule electrice Renault Fluence în Israel și Danemarca în perioada 2016-100.000. Volkswagen a anunțat că va lansa mașina electrică E-Up în 2013 și Peugeot iOn de la sfârșitul anului 2010. Modelul i-Miev al lui Mitsubishi este la vânzare.

Dezvoltarea parcării auto mondiale

Creșterea trecută

Parcul auto mondial s-a dezvoltat foarte rapid de-a lungul anilor. Ca urmare a eforturilor depuse pentru război, după primul război mondial au apărut numeroase inovații tehnologice, dar și metode de producție și îmbunătățiri ale mașinilor care au permis creșterea semnificativă a producției de automobile. Între 1950 și 1970, producția mondială de automobile s-a triplat, de la 10 milioane la 30 milioane. Mediul de prosperitate și pace a permis achiziționarea automobilului, care este un instrument de consum pentru confort. Producția mondială de automobile, care a atins 2002 de milioane în 42, s-a dublat în 2007 de ani, depășind 70 de milioane odată cu creșterea Chinei după 40. Deși criza din 2007-2008 a scăzut vânzările de automobile în Europa și SUA, creșterea parcului mondial de automobile a continuat cu vânzările pe piețele țărilor în curs de dezvoltare.

Creșterea viitoare

Datorită piețelor în creștere din China și America de Sud, vânzările de automobile au crescut cu 2007% în 4, iar piața mondială a depășit 900 de milioane. Experții estimează că miliardul va fi depășit înainte de sfârșitul anului 2010. În țările cu număr mare de autoturisme, reînnoirea parcării este lentă, deoarece durata medie de viață a vehiculului este de 10 ani.

Totuși, multe piețe auto se confruntă cu dificultăți din cauza crizei. Piața SUA, care a înregistrat o scădere clară a vânzărilor, este piața automobilelor cea mai afectată de criză. Vânzările de autovehicule au scăzut cu aproximativ 2008 milioane de unități în 15, ca urmare a schimbării conjuncturii economice din SUA, și anume scăderea salariilor, șomajului, creșterea prețurilor la proprietăți și la petrol.

Piețe noi

Țările foarte populate precum Rusia, India și China sunt piețe cu potențial ridicat pentru automobile. În Uniunea Europeană, în medie 1000 de mașini la 600 de oameni, acest număr este 200 pentru Rusia și doar 27 pentru China. În plus, după ce vânzările au scăzut în SUA din cauza crizei, China a devenit prima piață auto din lume. Potrivit experților, criza a accelerat această concluzie. În plus, sprijinul guvernului chinez pentru industria auto, cum ar fi reducerea taxelor de cumpărare a autovehiculelor, a contribuit, de asemenea, la acest fenomen.

Unele estimări pe termen lung arată că până în 2060 parcarea mondială va ajunge la 2,5 miliarde, iar 70% din această creștere se va datora țărilor cu un număr foarte mic de mașini pe persoană, precum China și India.