Căile ferate de la înființare

Primul privilegiu feroviar din Turcia acordat unei companii britanice în 1856, Izmir - construit între Aydin, a fost finalizat abia în 130, construcția acestei conducte are o lungime de 1866 km.

Linia Izmir-Turgutlu-Afyon, care a fost construită de o altă companie britanică concesionată, și cei 98 km ai liniei Manisa-Bandırma au fost finalizați în 1865, iar restul părților liniei au fost finalizați în anii următori. Secțiunile Istanbul-Edirne și Kırklareli-Alpullu ale căilor ferate orientale de 1869 km, care au fost date baronului Hirsch în 2000, au fost finalizate și puse în funcțiune în 336, iar Istanbulul a fost conectat la căile ferate europene.

Căile ferate proiectate pentru a fi construite în Anatolia au fost considerate a fi construite de stat, iar construcția liniei Haydarpașa-Izmit a fost începută cu un testament emis în 1871, iar linia de 91 km construită în trei departamente a fost finalizată în 1873. Cu toate acestea, construcția căilor ferate anatoliene și a căilor ferate Bagdad și Cenup, care nu a putut fi continuată din cauza dificultăților financiare, au fost realizate cu capital german.

În acest fel, 4000 km de căi ferate construite și operate de diferite companii străine înainte de perioada Republicii au rămas în interiorul granițelor naționale trasate cu declarația Republicii. Prin Legea nr. 24.5.1924 promulgată la 506, aceste linii au fost naționalizate și a fost înființată „Direcția Generală a Căilor Ferate Anatoliene-Bagdad”. A fost numită „Administrația Generală a Căilor Ferate de Stat și a Porturilor” prin Legea nr. 31.5.1927 din 1042, care a fost adoptată pentru a se asigura că construcția și funcționarea căilor ferate se desfășoară împreună și pentru a oferi oportunități de lucru mai largi.

bugetul suplimentar până în 1953 sub forma unei administrații de stat a gestionat organizația noastră încă din 29.7.1953 prin Legea nr. În cele din urmă, cu decretul numerotat 6186 pus în practică, „Organizația Economică Publică” a fost acordată.

SISTEM DE COLECTIVE PENTRU LUMINĂ ANKARAY LIGHT RAIL

Sistemul de transport public feroviar ușor Ankara (ANKARAY) este conceput pentru a răspunde cererii crescânde de transport a rezidenților Ankara pe axa est-vest a orașului (între Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, care va funcționa pe un traseu de 8.7 km între Söğütözü Dikimevi, constă din 11 stații și un depozit de 100.000m2.

În timp ce ANKARAY îndeplinește transportul în creștere pe axa est-vest a capitalei, îndeplinește, de asemenea, sarcina creșterii cererii de pasageri pe această rută odată cu deschiderea AȘTİ.

CAPACITATEA

ANKARAY este conceput pentru a furniza servicii de la 16:06 dimineața până la 00:24 noaptea cu o capacitate de transport de 00 mii de pasageri pe oră într-o singură direcție. Capacitatea zilnică de transport de călători este de 365000, iar numărul nostru zilnic de pasageri a ajuns acum la 140.000.

MANAGEMENT

Planta ANKARAY; Se realizează conform unui protocol între BUGSAȘ și Direcția Generală OUG.

TUNELURI

O mare parte a sistemului nostru este sub forma unui „tunel”. Între stațiile AȘTİ-EMEK și zona depozitului este la nivel. Tunelurile au fost realizate ca tuneluri tăiate și acoperite și plictisite. Întreținerea și pasarelele de urgență în tuneluri sunt iluminate atunci când este necesar din motive de funcționare și din motive de siguranță. Sistemul de iluminare este activat manual sau automat dacă este întreruptă alimentarea cu energie a trenurilor. În plus, există arbori de ventilație între cele două stații din tunel care sunt activate în caz de urgență.

INSTRUMENTE ANKARAY

Seturile noastre de vehicule constau din două tipuri de vehicule „A” „B” și un vehicul de tip „B”. Vehiculele de tip A sunt situate la capătul și capătul trenurilor și sunt conectate la vehiculul B între ele cu cuplaje automate. Lungimea totală a corzii este de 87 m.
În timpul funcționării normale, trenul este echipat cu un set complet de comenzi și lămpi. Vehiculul de tip A este operat de un șofer de tren la un capăt. În plus, cabine simplificate sunt amplasate la terminale și sunt utilizate pentru conducerea în spații închise cu vehicule unice sau în timpul operațiunilor de întreținere.

Vehiculele noastre de tip A constau din două semi-caroserii conectate printr-o piesă de burduf de cauciuc. Vehiculul are două cabine de conducere diferite. Toate comenzile și întrerupătoarele utilizate pentru a conduce trenul sunt amplasate în cabina operatorului, în timp ce în „Cabina simplificată” există doar câteva comenzi și întrerupătoare necesare pentru conducerea vehiculului într-o zonă limitată sau pentru lucrări de întreținere.

Vehiculul nostru de tip B este format din două părți care sunt conectate între ele într-un mod similar. Vehiculul are un tablou de bord, amplasat fiecare la un capăt, cu comenzi și întrerupătoare pentru utilizare numai în spațiu limitat sau în timpul lucrărilor de întreținere.

În prezent, avem un grup de vehicule cu 33 linii format din 11 de vehicule în unitatea noastră. Vor lucra sub grupuri de 9 coarde în condiții normale de operare. Vehiculul nostru cu 1 sfoară va fi păstrat în rezervă, în timp ce 1 vehicul va fi păstrat pentru întreținere și reparații.

Fiecare vehicul are 40 de locuri, iar numărul de pasageri care pot merge este de 162. Vehiculele noastre au sisteme automate de protecție a trenurilor (ATP) și sistem de protecție a trenurilor magnetice (MTC). Aceste sisteme de protecție sunt instalate în direcția traficului normal pe toate liniile noastre rezervate traficului de pasageri pentru a preveni situațiile periculoase care pot fi întâlnite în protecția trenului și în exploatarea căilor ferate.

Aceste sisteme de protecție:

• Observarea vitezelor admise
• Controlați ruta în direcția normală a traficului sau în direcția opusă.
• Ajustări de semnalizare, încălcări
• Poziții foarfece
• Oferă o conducere sigură prin detectarea capătului zonei de lucru.

SISTEMUL DE PUTERE

Vehiculele ANKARAY funcționează cu energie electrică de 750 V DC. Alimentarea cu energie a vehiculelor este asigurată de al treilea sistem feroviar, care este montat izolat pe traversele de-a lungul liniei. 3. Șina este fabricată din oțel conductiv și este agățată de suportul șinei conductor cu ajutorul unui izolator. Un contact nedorit cu șina conductoare; blocat de un capac de plastic cu trei fețe. 3. Dispunerea șinelor se află de obicei pe traversele și pe laturile exterioare ale liniilor. Cu toate acestea, este instalat din partea opusă a pasarelelor de urgență și a platformelor stației în zonele tunelului.

Alimentarea cu energie a vehiculelor din clădirea atelierului se face cu ajutorul unui cablu suspendat de sus. Acest sistem se numește „Stinge” r. Astfel, lucrările de întreținere și reparații sunt asigurate fără niciun pericol.

Energia necesară sistemului este furnizată de la două centre de transformare TEDAȘ 154 / 34.5 kv din Maltepe și Balgat.

Energia este transmisă de la stațiile de transformare către centrele de transformare a redresoarelor din zona Depot, stațiile Beșevler, Demirtepe și Kurtuluș. Aceste 4 stații de transformare redresoare sunt conectate printr-o linie de cablu de 34.5 kv. Cu acest aranjament, chiar dacă una dintre stațiile de redresare nu este în regulă sau nu reușește, sistemul funcționează cu viteză mică.

Un sistem de comunicații este utilizat pentru a conecta echipamentul centrului de control cu ​​ajutorul sistemului SCADA la unitățile de conectare la distanță relevante din stațiile de stație și pasagerii. Panoul Mimic este utilizat pentru a monitoriza vizualizarea generală a rețelei de 34.5 / 10 kv ca o diagramă cu o singură linie.

COMUNICARE

Un serviciu care oferă comunicații de comunicare între administrația de afaceri și personalul de întreținere de la o anumită distanță este oferit prin transferul diferitelor tipuri de semnale electrice, cum ar fi sistemul de comunicații, voce, date și imagine în întreprinderea noastră. Sistem de comunicare; Oferă comunicare vocală și de date printr-o rețea de transmisie neîntreruptă cu cablu de fibră optică.

În plus, sistemul radio din trenuri asigură comunicații de voce și date. În cazul oricărei întreruperi de alimentare a sistemului nostru de alimentare, dispozitivele de control al computerului și de date și rețelele de comunicații pot fi alimentate (UPS) în cazul unei astfel de întreruperi, datorită sistemului nostru de "alimentare neîntreruptă".

Telefoanele de la toate stațiile și liniile sunt conectate direct la centrul de control din depozit prin rețeaua de transmisie neîntreruptă „OTN” și beneficiază de gama largă de facilități oferite de tabloul nostru de distribuție.

Sistemul nostru de comunicații radio transmite radio de-a lungul întregii linii cu un amplificator cu două sensuri cu mai multe frecvențe și un amplificator cu bandă largă de 410-420 MHz. Comunicarea se realizează cu antene în afară de cablul coaxial care se scurge instalat în tuneluri și stații. Canalele radio sunt alocate pentru sisteme de operare radio, sistem radio de întreținere și sisteme radio de manevră.

Există două canale vocale pentru comunicarea vocală directă între operatorul central și trenuri.

Sistem de anunțuri; Modificările de timp sunt utilizate pentru a publica informații care informează publicul despre urgențe, accidente etc. Anunțurile pot fi făcute local de la biroul șefului stației sau unitatea de anunțuri a platformei, precum și de la Centrul de control.

Sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV); Oferă monitorizare atentă a oricărei mișcări din regiunile stațiilor deschise publicului. Camerele sunt așezate pe podelele platformei și ale mezaninului pentru a oferi informații vizuale șefului stației și operatorului central din centrul de control.

Prin intermediul unei rețele de transport neîntrerupt pentru controlul de la distanță al sistemului din centrul de control, imaginea curge pe 13 ecrane din centru cu cel puțin 11 camere diferite aparținând a 8 stații. Este posibil să alegeți camerele pe care le dorește operatorul central și să le monitorizeze și să înregistreze îndeaproape cu ajutorul monitorului de selecție a imaginilor.

Stațiile de pasageri au două înregistratoare video și un monitor pentru a înregistra evenimentele neobișnuite de urgență.

SISTEMUL DE ALARME INCENDIALE

Este format din panouri de alarmă la incendiu în biroul fiecărui șef de stație și în camera centrală de control din zona depozitului. Butoanele manuale de alarmă de incendiu plasate în locații strategice permit alarma de incendiu de către utilizatori sau ofițeri.

ISTORIA TRAMULUI

Primul tramvai a fost tras de cai. Aceste prime linii de tramvai cu mașini trase de cai au fost așezate în SUA în 1832. În Franța, între Montrond și Montbrison în 1838, din nou 14 km. A fost construită o linie de tramvai.

Această linie, care este uneori considerată prima linie de tramvai din Franța, a putut servi 10 ani. Prima linie de tramvai în care au fost îngropate șinele în drum a fost construită și în Franța de către inginerul Laubat în 1855 între Paris Baulogne. Laubat a construit același tip de tramvai în New York în 1853. De aceea, acest drum și cele care au fost construite ulterior au fost numite în acel moment „Căile Ferate Americane”. Tramvaiele trase de cai s-au dezvoltat între 1860 și 1880 printre cele mai mari orașe din Europa.

Tramvaiul de cablu, invenția lui Andrew Halidie, a început să fie folosit în San Francisco în 1873. Aceste tramvaie trageau un cablu nesfârșit care circula într-un canal între șine și se conecta la arborele acționat cu abur din centrul de tracțiune. În acest sistem, care era mai eficient pe pante, viteza era întotdeauna aceeași și dacă cablul era blocat sau rupt, toate tramvaiele rămâneau pe drum.

XIX. Odată cu cadrul electric de tragere care s-a dezvoltat la sfârșitul secolului, sistemele anterioare au fost abandonate. Tramvaiele trase de cai au fost înlocuite cu tramvaiele electrice.

La 2 februarie 1888, Frank J. Spraque a fost pionier în dezvoltarea rapidă în Europa și America a unui tramvai electric echipat cu diverse inovații pe o linie foarte ascuțită din Richmond.

În 1834, Thomas Devenport, un fierar de la Brandon, în Vermont, a construit un mic motor electric alimentat cu baterii și l-a folosit pentru a opera un mic vagon. În 1860, SUA GFTrain a deschis trei linii de tramvai la Londra și una la Birkenhead.

Sistemul de tramvaie a fost stabilit la Salford în 1862 și la Liverpool în 1865. Invenția dinamului (generatorului) a permis ca puterea electrică generată să fie transmisă tramvaielor printr-o linie aeriană. Această metodă s-a răspândit rapid în Anglia, Europa și America.

Tramvaiele europene aveau o tijă curbată numită arc sau claxon sau un dispozitiv reglabil numit pantograf, pentru a obține energie de la linia aeriană. În SUA, au fost folosite doar tramvaie cu unicorn. În Anglia, din când în când se folosea un sistem de conducte subterane în locul unei linii aeriene.

În anii 1920, tramvaiul era destul de dezvoltat. În acești ani, a fost singurul vehicul de transport public din orașele mari și mijlocii.

Cu toate acestea, odată cu apariția companiilor private de autobuze și a automobilelor, tramvaiele nu s-au putut arăta în această competiție. Și a dispărut repede în multe locuri. Mașinile și autobuzele au început să înlocuiască tramvaiul în SUA în anii 1830. Această schimbare s-a accelerat în anii 1940-50. În Marea Britanie, în anii 1930, autobuzele cu două etaje au început să înlocuiască tramvaiul. La începutul anilor 1950, tramvaiul a decolat la Londra. Ultima linie de tramvai din Paris s-a închis în anii 1930. În această situație, managerii rețelei de tramvaie americane au început să cerceteze un tip de tramvai rapid. După o perioadă de încercare, 1936 de tramvaie PCC au intrat în circulație în SUA și Canada între 1951 și 5000. Tramvaiele PCC sunt fabricate în Belgia și Cehoslovacia din 1951. În alte țări, și mai ales în Germania, au fost produse tipuri avansate de tramvaie bazate pe mai multe electronice, făcându-l un vehicul reutilizabil.

IN TURCIA TRAM

Tramvaiul Turciei pentru prima dată în 1896 de către maestrul Konstantin Karopano, în Azakkap linia-Besiktas a început să fie operată de o companie. Acest tramvai tras de cai a fost transformat în electricitate în 1909 și pus în funcțiune pe diferite linii. În 1914, tramvaiele din Istanbul au fost complet electrificate. În Izmir, utilizarea tramvaiului a început pe linia Konak-Göztepe din 1884 și, cu preferința Gării Saray-Kasaba în viața urbană în curs de dezvoltare și aglomerată, tramvaiele au devenit incapabile să satisfacă nevoile. Din acest motiv, operațiunea de tramvai din Istanbul a fost anulată mai întâi pe partea anatoliană și pe cea europeană în 1967. Serviciile de tramvai s-au încheiat în Izmir în 1954.

În 1990, au fost așezate șine între Tünel și Taksim în Beyoğlu pentru a conduce din nou un tramvai. Ulterior, sistemul de transport public feroviar a început să fie utilizat la Istanbul.

IMPORTANȚA SISTEMULUI FEROVIAR ÎN TRANSPORTURI DOMESTICE

ECONOMICE

Datorită eficienței ridicate a vehiculelor din sistemul feroviar, consumul de energie este de 3 ori mai mic decât autobuzele.
· Deși eficiența este de peste 80% la mașinile electrice, această rată nu depășește 30% la motoarele diesel și cu abur.
· Deoarece sistemul este proiectat în avans în trenurile electrice, combustibilul nu are o problemă precum transportul, depozitarea și reîncărcarea în vehicul. Aceasta înseamnă că nu există costuri precum transportul și depozitarea, ceea ce contribuie la economia țării în acest sens. Pe de altă parte, deșeurile lăsate de cărbune și de combustibil sunt, de asemenea, în afara problemei.
Chiar și în țările în care dezvoltarea tehnologică și transportul orașului sunt mari, mii de accidente de circulație apar în fiecare an. În aceste accidente, mii de oameni mor și multe sunt dezactivate, în plus, există miliarde de daune materiale. Daunele materiale și morale perturbă moralul societății și afectează și economia națională. În sistemele feroviare, astfel de situații sunt fie absente, fie aproape inexistente.
Sistemele feroviare puse în funcțiune în Istanbul, Ankara și Konya oferă servicii foarte ieftine către aproximativ 1/4 din populația țării cu personal minim.
· Pentru a transporta un milion de pasageri, 1 miliarde de energie se consumă în autobuze și 5,5 miliarde în sistemul feroviar.

GREENER

Sistemele feroviare au caracteristici ecologice care nu creează poluarea aerului.
Vehiculele sistemului feroviar trec prin tuneluri sau drumuri private care sunt independente de traficul urban. Prin urmare, nu aduc nicio contribuție negativă traficului orașului și, deoarece preia transportul public din autobuze și microbuze, determină relaxarea traficului. De exemplu, Ankaray poate transporta 9 autobuze și 450 de mașini simultan.
· Drumurile se deteriorează cu vibrațiile karatașilor și condițiile meteorologice nefavorabile cauzate de zăpadă și ploaie în timpul iernii, iar gropile formate pe drumurile deteriorate provoacă perturbări ale transportului, deoarece reparațiile nu pot fi efectuate la timp, deoarece deteriorează alte vehicule. Costurile de întreținere și reparații ale unor astfel de drumuri găsesc costuri destul de mari. Nu este cazul vehiculelor cu sistem feroviar.
Sute de tone de gaz CO2 ies din evacuarea vehiculelor cu transport public cu roți de cauciuc, ceea ce are un efect semnificativ asupra creșterii poluării aerului în orașele metropolitane. În plus față de CO2, PbO, NO, CO și alte gaze nearse, care sunt gaze foarte toxice, sunt amestecate în aerul orașelor din evacuările vehiculelor cu roți. Nu există o astfel de problemă în sistemele feroviare.
Vehiculele sistemului feroviar oferă călătorii într-un mediu silențios, lin, sigur și sigur.
· Deoarece stațiile sunt închise, pasagerii nu sunt afectați de condițiile meteorologice.
· Datorită aparatelor de aer condiționat care lucrează pe trenuri iarna, trenurile sunt fierbinți, iar vara, răcoarea tunelului și ventilația sunt reci, iar pasagerii călătoresc într-un mediu confortabil.
Pentru a transporta 1 milion de pasageri, autobuzul poluează aerul cu 2%, în timp ce sistemele feroviare nu dăunează mediului în niciun fel.
În timp ce 1 de tone de gaze de eșapament poluează aerul în transportul unui milion de pasageri, acest raport este zero în sistemele feroviare.

QUICK

· În sistemele feroviare, există punctualitate deoarece vehiculele nu au probleme precum blocarea în trafic și întârzierea. Prin urmare, nu există așa ceva ca să aștepte în zadar la opriri. De exemplu, Ankaray economisește 76 de minute pe pasager pe zi și 80.000 de ore pe lună pentru economia țării.
Trenurile electrice accelerează foarte repede și se opresc foarte repede. Aceasta reduce timpul de călătorie și crește capacitatea de transport.
Deoarece viteza de deplasare cu sistemele feroviare este prea mare, pierderea de timp în călătorie este minimizată. În timp ce viteza medie de deplasare în sistemele feroviare este de 40 km / h, această viteză nu depășește 15-20 km / h în autobuze.
Pe trenurile electrice, există o cabină a șoferului la ambele capete ale trenului. Când trenul ajunge la ultima stație, șoferul merge la cabina din partea cealaltă și continuă în cealaltă direcție. Prin urmare, locomotiva nu are o problemă, cum ar fi manevrarea și deplasarea în cealaltă parte și, prin urmare, nu pierde timpul.
· Lățimea drumului necesară pentru transportul același număr de pasageri ca sistemele feroviare este de 8 ori pentru autobuze și de 15 ori pentru vehiculele private din regiunile cu densitate de pasageri.

PROIECT ANKARAY

Pentru sistemul de transport public feroviar ușor, care a fost decis de Ankara Metropolitan Municipality în 1990, secțiunea liniei sistemului de transport feroviar ușor propusă în Planul principal de transport urban Ankara pentru anul țintă 2015 a fost discutată în centrul orașului, iar linia este o masă modernă. Acesta a fost proiectat pe ruta Terminal-Beșevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi pentru a răspunde cu serviciul de transport și pentru a conecta cu noul terminal de pasageri Ankara Intercity.

La data de 21.05.1991 a fost deschisă o licitație internațională pentru proiect, ale cărui studii de transport, anteproiect și studii de fezabilitate și documente de licitație au fost întocmite cu posibilitățile Direcției Generale EGO. Consorțiul AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAȘ sub conducerea Siemens a câștigat licitația, apoi Kutlutaș a părăsit consorțiul și a fost înlocuit de parteneriatul Bayındır-Yüksel.

În data de 27.09.1991 a fost semnat un contract de construcție între Direcția Generală OUG și Consorțiu, iar prețul contractului a fost stabilit la 518.244.437 DM.

Linia, a cărei construcție a început în august 1992 și este pusă în funcțiune, are o lungime de 8725 m și este formată din 11 stații. Acesta va servi cu o flotă de 11 de vehicule formate din 33 serii. Durata călătoriei între Dikimevi și ASTI este de 13 minute. Capacitatea unei serii de 3 vehicule (cu un raport de 6 persoane / m2) este de 915 pasageri (o capacitate a unui vehicul este de 305 pasageri).

Acordurile de împrumut ale sistemului, toate încheiate cu împrumuturi externe, au fost semnate între Direcția Generală OUG și bănci la 14.01.1992 cu garanția Subsecretariatului Trezoreriei, iar ordinul de începere a lucrărilor a fost dat la 07.04.1992.

Sistemul de transport feroviar ușor de la Ankara 30 a fost pus în funcțiune în august 1996.