Despre tramvaiul din Istanbul și istoria tramvaiului din Istanbul

De la începutul secolului al XX-lea, odată cu creșterea industrializării în orașe și a populației aferente, a apărut cererea de călătorie între reședință și locul de muncă și au fost introduse soluții bazate pe evoluții tehnologice pentru a satisface această cerere. La început, mijloacele de transport trase de animale au fost înlocuite treptat de vehicule cu abur, apoi vehicule de transport electrice și autovehicule de astăzi alimentate cu combustibili fosili. În ciuda aspectului lor structural separat, aspectele comune ale tuturor acestor vehicule de transport sunt; Sunt incluse în evenimentul de transport urban și sunt destinate transportului public.

Tipurile de vehicule de transport, precum și tipurile de întreprinderi au fost, de asemenea, importante. După primul război mondial, a devenit un serviciu public datorită influenței sale și după 1, privatizarea a fost evidențiată pentru sectorul transporturilor ca și în toate serviciile publice.

19. Din a doua jumătate a secolului al XIX-lea, puncte de cotitură importante ale serviciilor de transport urban din Istanbul sunt văzute după cum urmează:

• Primul tramvai ecvestru a fost condus în 1871.
• Tunnel, care unește Galata și Beyoğlu în 1875, și-a început serviciul.
• Primul autobuz a fost dat în funcțiune în 1926.
• În 1939, serviciile de transport au fost expropriate, cu legea 3645 și conectate la nou-înființată Direcție Generală IETT.
• În 1963, troleibuzele au început să funcționeze.
• Tramvaiele au fost retrase din serviciu în Europa în 1961 și pe partea anatoliană în 1966.
• În 1991, tramvaiul a fost din nou operat în zona pietonală din Beyoğlu.

Transportul urban în Istanbul a fost subiectul unei probleme foarte dezordonate în diverse surse, dar nu a fost stabilită o bibliotecă sistematică (sistematică) despre transporturi. În special, transportul urban și istoria IETT de la Istanbul nu au fost transformate într-o sursă bine adaptată și nu au fost publicate.

cu toate acestea; acest studiu, care a fost actualizat și îmbogățit prin combinarea literaturii de transport public sau privat până în prezent; 127 este dorința noastră principală de a furniza informații periodice despre istoria serviciilor de transport din Istanbul, efectuate de la acel an și de a fi sursa studiilor originale pe această temă care urmează să fie efectuate după aceea.

Într-un astfel de capital cultural Istanbul, studii de acest gen pentru a reuni cetățenii liniilor de oraș și de captură care consolidează data retrograd și conștiința istorică de astăzi, prevede, de asemenea, o monitorizare. Kent adevăr este structurarea conștiinței oamenilor care înțeleg în profunzime. Iată un mod de a fi cetățean în acest oraș, monografii, istorii de instituții și întreprinderi, și altele asemenea.

Acest studiu, care acoperă istoria Istanbulului a operatorului de tramvai, va fi deosebit de important pentru mulți oameni de peste patruzeci de ani. Tramvaiele vor curge din nou prin amintirile zdrențuite ale multora, cu tobele bătând, cu pasagerii lor zdrențuiți. Poate că nimic din Istanbul nu este atât de integrat cu orașul și oamenii ca tramvaiele. Plătim o datorie de recunoștință. Încă o dată, dar nu pentru ultima dată, salutăm tramvaiele pe care le-am operat din 1939 până în 1966.

Așa cum am menționat mai sus, studiul este la fel de bogat ca o compilare și, prin urmare, sursele sunt citate, luând în considerare indezirabil beneficiile viitoare. În special, opera unică a domnului Çelik Gülersoy, care și-a pus inima pe Istanbul, Tramway Istanbul (1992) a fost cea mai folosită resursă cu bogăția sa. Sperăm că ne veți înțelege întrucât subiectul este tramvaiul.

De asemenea, tramvai amintiri Istanbul cu titlul de ziar Milliyet, cu o mare iubire (1992) Numărul, care serializate Ergun Arpaçay, dl pentru istorie de transport nepublicate Onur Orhan, care au lucrat pentru tramvaie, ofițerul de lucrător vărsat ochi-strecurat si managerul, mulțumirile noastre tuturor angajaților unei fără limită.

Ce este Tramvaiul?

tramvaie; Este un sistem de transport pe șine în oraș, care constă inițial din energia animală și apoi de vehiculele electrice (vagoane de remorcare sau motrice). În această definiție științifică uscată, 150 din Istanbul intră într-o lungă istorie plină de amintiri și asociații de ani.

Primul tramvai din lume

Primul exemplu de tramvai, care a fost cel mai superior vehicul de transport terestru de masă al timpului său, a fost implementat pentru prima dată în lume în SUA (New York) în 1842 ca proiect al unui inginer francez pe nume Loubant. Loubant este inginerul francez care a inventat tramvaiul. Inspirat de vagoanele trase de cai care trag minereu în mine, M. Loubant a plecat în America după ce nu a putut să-și ia tramvaiul tras de cai, pe care l-a proiectat, acceptat în propria sa țară și nu a putut fi adoptat de alte țări europene. Și așa cum am menționat mai sus, proiectul de tramvai al lui Loubant a luat viață pe străzile din New York. După trei ani; Țara lui Loubant, Franța, a acceptat tramvaiul tras de cai, iar din 1845, tramvaiele trase de cai au început să fie văzute pe străzile Parisului. Apoi, în 1860, a manifestat un mare interes pentru tramvaiele trase de cai și a înființat afacerea cu tramvaie la Londra, capitala țării rivale Anglia.

Tramvaiele electrice au fost înlocuite cu cărucioare electrice atunci când energia electrică a fost introdusă în timp. 1881 a început să lucreze în Berlin (Germania), 1883 la Londra (Marea Britanie) și 1889 în Boston (SUA).

ATLI TRAMS ÎN ISTANBUL

Primul tramvai în capitala otomană Până în anii 1860, transport în capitala otomană; un Istanbul pe mare
Pe de altă parte, cu bărcile invenției și pe pământ, au fost făcute cu mersul și cu caii, și mai târziu cu lemnele și mașinile ornamentate ale boul și cailor. Mutarea în Istanbul a acestor vehicule 19. secolul era departe de a satisface nevoia.

Tramvaiele trase de cai rula pe prima Istanbul în granițele Imperiului Otoman (în acele vremuri a fost chemat să le omnibus) a fost înființat în mai târziu, în alte orașe mari ale imperiului, respectiv Salonic, Damasc, Bagdad, Istanbul, și a operat în Konya.

Înființarea Companiei în Istanbul

Primul contract pentru înființarea afacerii cu tramvaie trase de cai, „Pe tramvaiul și construcția din Dersaadet”, a fost încheiat la 30 august 1869, în timpul domniei sultanului Abdulaziz. Interesant este că nu există încă nicio firmă în faza de contract. Conform formulei găsite, înainte de înființarea companiei, Karapano Efendi va semna contractul cu ministrul Lucrărilor Publice al vremii, Nazir Bey, în numele unei companii care urmează să fie înființată; Daca societatea nu este infiintata intr-un anumit timp, contractul va fi nul; dar pe de altă parte, acest contract semnat de deputatul Nafia va fi aprobat atât de Consiliul de Stat, cât și de Comitetul Deputaților (angajament în favoarea terțului).

Istanbul, în temeiul prezentului acord de stabilire a șine pentru transportul de persoane și mărfuri pe străzi și trase de cai căruțe facilități, 40 ani cu Konstantin Karapano trupa de teatru va fi reprezentată și va forma a fost dat (Dersaadet Tramvai Company) autorizația Profetului.

Compania-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banca Otomană) și Monsieur Komondo și Hristaki Zoğrafos Efendi și „Compania de tramvaie Dersaadet” au înființat și au început să funcționeze în același an (1869), dintre care domnul Zarifi și Konstantin Karafasto Efendi au fost și fondatorii. Printre fondatorii companiei, care a fost înființată și a început să funcționeze în urma contractului, pe lângă banca otomană, R. Edwards (un englez stabilit la Istanbul), G. Casanova Ralli (Bancher), DG Fernandey (Bancher), R. Viterbe (Comerciant-Manager de companie), Demetrios Raspalli ( Capitalul companiei (din comunitatea greacă) era de 20 de lire de aur, din 20,000 de acțiuni în valoare de 400,000 de lire de aur (lire otomane). Permisul de funcționare a fost dat de Mehmet Kabuli Bey, care era ministrul Comerțului și Agriculturii din acea vreme în numele Imperiului Otoman și acționa ca ministru al Lucrărilor Publice.

Lansarea primului tramvai în Istanbul, 27 an după primul tramvai din lume, a avut loc la 3 septembrie 1869'da. Statul otoman era a patra țară în managementul tramvaiului ecvestru.

Primele tramvaie montate, primul contract (1869)

Cu un document adițional la contract au fost stabilite traseele care urmează să fie operate de Compania de Tramvai Dersaadet și cele 4 linii care urmează să fie deschise. Aceste;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeșme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pașa
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı sunt liniile sale.

Începând cu data contractului, se așteptau ca prima și a doua linie să fie completate în 2, iar al treilea și al patrulea rând în anii 4. Munca pentru construirea unei tramvaie trase de cai a durat doi ani. Compania lui Karapano era de fapt o companie belgiană, în ciuda acțiunilor unor organizații locale.

Compania va ajunge la un acord pentru terenurile și clădirile care vor merge pe drum sau o parte din care vor fi tăiate, în cazul unui acord cu privire la preț; În cazurile în care proprietarul nu a acceptat acordul în ciuda valorii actuale propuse, statul ar interveni și va face exproprierea. Era o regulă ca personalul companiei să fie otoman, dar ușa deschisă a fost lăsată pentru ca personalul cheie și managerii să fie străini. A fost introdusă regula de responsabilitate pentru accidentele cauzate din culpa companiei.

Întreprinderile, în special rețeaua de drumuri Sehremaneti (municipiu) va controla, dar compania ar plăti costurile suportate. Pentru acest avans inițial verilmiștir.șirket aur 100 otomane, alergători întâmpinat diverse probleme atunci când a început de stabilire. Construcția de drumuri, introducerea vehiculelor din străinătate și alte pregătiri au dus ani 2. Primul tramvai a fost pus în funcțiune la 1871. Au fost achiziționate piese 430, unele au fost aduse din exterior. străzile din Istanbul și alei până în ziua în care a fost înconjurat de piatra. Acest lucru a făcut dificilă instalarea rapidă a șinelor. Prin urmare, primul contract de la Istanbul Șehremini Wealth Pașa a fost plasată prin impunerea unei substanțe. În consecință, compania; șine de tramvai la calea deschisă de Sehremaneti va prelua construcția și întreținerea de stabilire a pavajului. Astfel, străzile principale ale orașului, pietruite vechi și strâmb, de exemplu, complet eliminat din prima linie a drumului dintre Arsenal-Besiktas, a fost acoperit cu caldarîm. Mai ales pe drumul care duce spre podul de la Bab-i Ali (rutier guvernamental), Azapkapısı de la Tophane (Müșirliği a) calea, borduri de trotuar piatră dură, piatră de tăiere a fost pus.

Conform primului contract; au fost concepute vagoane separate pentru femei, în timp ce mașinile mixte au adoptat secțiuni separate cu perdele. Pasagerul va putea transporta mărfuri libere până la 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) și va plăti prețul mai mare. Cel puțin opririle 20 vor fi făcute pentru pasager și o oprire la fiecare oprire. În afară de opriri, încărcarea și descărcarea pasagerilor la fiecare locație dorită a fost obligatorie. Această regulă a fost eliminată cu tramvaie electrice (1911). Serviciul începe cu răsăritul soarelui (Tülu-u Șems) și se termină la 24 noaptea. Tarifele de studiu în ziare și opriri; Ar fi anunțat în limbile turcă, greacă, armeană și evreiască. La sfârșitul perioadei de concesiune, întreprinderea va fi transferată statului, iar 20 va pierde dreptul Companiei de a-și desfășura activitatea.

Mai întâi de toate, au fost instalate și deschise pentru exploatare trei linii de cale ferată.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

În afară de proprietarii bogați care aveau o mașină trasă de cai în Istanbul la acel moment, locuitorii orașului Istanbul se plimbau pe drum. Din acest motiv, utilizarea tramvaielor trase de cai în 1871 pe rutele mai sus menționate a atras un mare interes.

Inițial, pasagerii au fost obtinerea de jos în cazul în care doresc, dar stația de tramvai în cazul în care doriți ca fiecare pasager care a dus la pierderea de o mulțime de timp pentru anumite locuri de-a lungul rutei „obligatoriu“ și „discreționar“ a fost plasat pauze. Autovehiculele au fost forțate să se oprească la opririle obligatorii. În opririle opționale, erau mașini când pasagerii urmau să aterizeze la oprire. Din nou, acest tramvaie au fost inițial rula pe o singură linie, foarfece au fost făcute în anumite locuri, pentru a evita o confruntare. aceste foarfece de pe partea chiar înainte de a trece de tramvai, troleibuz așteaptă vizavi, merge chiar și după ce trece prin foarfeca din nou. pe linia de așteptare prea mult timp pentru a face trecerea de la convertirea pasagerilor duble sau chiar foarfece au fost separați unul de celălalt calea de întoarcere. Cu toate acestea, în cazul în care este permisă de lățimea drumului (de exemplu Hospital, calea Departamentul) a rămas o singură linie. antrenori de tramvai Montat, Belgia de la, vehiculele atrag Kadam imens din Ungaria a fost introdus. Fondată în ascensiune timpurie schimbarea caii în hambar mici, acesta a fost furnizat nu reduce viteza.

Din păcate, Istanbulul nu a fost la același nivel cu majoritatea celorlalte orașe europene. Deoarece linia Azapkapısı-Ortaköy (mai târziu Bebek) era dreaptă, caii nu aveau nicio dificultate. Din acest motiv, vagoanele cu etaj, precum omnibuzele din Anglia, ar putea fi puse în funcțiune pe această linie chiar de la prima deschidere. Mai ales vara, călătoria la ultimul etaj deschis era foarte plăcută. Dar pe alte linii de tramvai, drumul era accidentat. Caii au avut dificultăți extreme în a trage vagoanele grele. În funcție de abruptul pantei, numărul de cai a fost crescut la 2 sau chiar 4.

Pe aceste tramvaie trase de cai erau trei ofițeri importanți. Aceștia erau participanți, deținător de bilete și plângeri. Vatman era șoferul, iar gardianul era ofițerul ales din vânt oameni care în general fugeau bine și fugeau în fața tramvaiului, furtând ocazional conducta, strigând „adio” și avertizând publicul și conducând tramvaiul. Războinicii erau în mare parte aleși dintre pompieri și bătăuși. Erau îmbrăcați în cizme, pantaloni, jachete lungi și fese. Varda sözcüEra un cuvânt format din corupția garda italiană, care însemna „Ieși, cedează, evită”. Avertizatorii trebuiau să alerge mai repede decât caii.

De-a lungul timpului, vârdarii au fost lichidați din lipsă de resurse, iar zdrăngăniile și clopotele purtate pe gâtul cailor îndeplineau datoria varderilor. Șoferul a fost numit cerb. Cu un bici lung în mână, cerbul își trocea biciul sub urechea calului din primul rând și striga „Haida”. Se menționează că mulți fes mulat zburau cu aceste bici și chiar o femeie care și-a pierdut unul din ochi din cauza asta. Tramvaiele erau împărțite în vară și iarnă. Mașinile de iarnă au fost închise. Pasagerii obișnuiau să călătorească stând unul lângă altul pe bănci opuse care se întindeau peste ferestre. Mașinile de vară aveau părțile laterale deschise, iar scaunele lor erau ca niște mese de școală. În mijlocul vagoanelor nu existau uși și nici pasaje. A fost folosit pentru a urca și a coborî treptele care mergeau de-a lungul ambelor părți. Deținătorii de bilete obișnuiau să ocolească aceste trepte și să taie biletele. Inițial, au fost alocate mașini speciale pentru pasagerele de sex feminin. Pasagerii bărbați și pasagerii femei nu au putut urca în aceeași mașină. Femeile obișnuiau să călătorească în mașini speciale rezervate lor pe fiecare linie. Cu toate acestea, s-a văzut că această practică a fost atât costisitoare, cât și a provocat întreruperi în călătorii. După cum sa menționat anterior, tramvaiele pentru doamne au fost abandonate și o perdea roșie separă secțiunea pentru doamne a fost plasată pe partea din față a tuturor mașinilor.

În acest fel, saluturile de haremlik au fost create în tramvaie, iar bărbații și femeile au călătorit separat. Decalajul dintre jaluzele și băieții mari care călătoresc cu femei a dus la controverse interesante. În romanele marelui scriitor Hüseyin rahmi Gürpınar (Șıpsevdi), există pagini amuzante despre acest lucru.

Aplicarea Haremlik-selamlık în tramvaie a fost abolită după republică.

Tariful pe primele tramvaie a fost costisitor în comparație cu timpul său. Cele mai scumpe bilete în 60 cu bani, apoi 1.5 Oka (1 Oka = 1283 g.) De pâine sau 1 kilogram de măsline, 3 kilogram de ceapă, 6 Okka carbune, ziare zilnice 6, pachetul 1 pentru a cumpăra tutun, 6 ori de pantofi ar putea fi vopsit. În timp, costurile de călătorie au fost reduse.

Tramvaiele pictate în galben sunt de obicei trase de doi cai, în timp ce pe pârtii încă doi cai sunt legați de mașini ca rezervă. Din acest motiv, la începutul pârtiei au fost construite mici grajduri pentru acești cai de rezervă. Când caii de armare au fost nivelați la capătul pantei, au fost dizolvați și duși înapoi în grajdurile lor. Se știe că există grajduri de cai în strada Bankalar la începutul pârtiei Șișhane și strada Alemdar la începutul pârtiei Divanyolu.

mire de așteptare în hambar, a fugit la schimb vagon cal, dar apoi să-l aducă înapoi la hambar, atunci când ajunge la un platou, el stă lângă șofer; Când sa terminat pârtia, se va duce pe cal și se va întoarce în grajd. Călătoria nu arată întotdeauna sănătoasă, adesea pe pante, tramvaiele de călărie se vor întoarce înapoi și vor duce la scene dramatice. Caii care au fost selectați cu atenție în timpul înființării companiei au fost frumoase și maiestuoase cupe maghiare și austriece și au fost foarte bine îngrijiți. Cu toate acestea, în curând au devenit inutili din cauza faptului că se ocupau de întreținere și erau supraîncărcați. S-au observat scăderi semnificative ale vitezei de tramvai, deoarece noul cal nu a fost remorcat. În consecință, critica utilizării tramvaielor de cai ca necorespunzătoare pentru Istanbul a început să fie exprimată în viața cotidiană a acelor zile. Preferința de transport Istanbullunun, se plimba încă. Plătirea de bani pentru transportul majorității israeliților era, de asemenea, utilă.

„Odată cu sosirea cailor de tramvai în orașul nostru, conform informațiilor pe care le-am primit despre croazieră și călătorii, acești nenorociți sunt alocați mai întâi liniei Șișli și după trei ani de serviciu acolo, sunt transferați la Azapkapisi și sunt angajați acolo timp de doi ani și sunt angajați în Topkapı timp de un an Naturali din perioada vieții au fost de asemenea acuzați în istoria Samatya. Dacă cei excepționali, care aveau o viață de viață, ar apărea printre ei, ar fi fost predat măgărușilor care erau măgari și ar fi fost luați stradă cu stradă ... ”Ahmet RASİM

Acordul 1881

Între timp, după Dersaadet Tramvai companiei de ani de funcționare permis 12 de experiență de afaceri, 28 cu un alt acord semnat în iulie 1881 (a se vedea Anexa: Contracte) 36 ani 6 mai multe luni este prelungită, ceea ce face linia de acord cu documente suplimentare contractuale;

• Strada Voyvoda din Galata - Strada Kabristan (Piața Tepebașı de azi) - Strada Mare - Taksim - Pangaltı - Șișli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluș) prin devierea de la un punct de detectat în prima linie,
  linii.

A doua linie nu s-a materializat niciodată. O inovație care vine cu acest contract este că costul călătoriei este legat de distanță (atâția bani la mie de metri). În plus, dacă profitul companiei depășește 15%, este interesant să se reducă tarifele de transport și să se pună un carnet de reclamații la opriri. În același an, au început să fie instalate linii de tramvai pe Galata, Tepebașı și strada Istiklal.

Acordul 1907

Componența partenerilor Companiei de Tramvai se schimbă, iar bancherii Galata sunt înlocuiți treptat de alți străini. În această perioadă, printre acționari, este localizat celebrul avocat evreu din lumea afacerilor, Maitre Salem. Compania este bună cu guvernul și Sultanul Hamid. În noiembrie 31 1907 (a se vedea anexa: contract), perioada de concesiune a fost mărită până la anul 75, precum și construcția și operarea unor linii noi.

1 din contract. Conform articolului;

• De la Beyazıt - la Fatih și Edirnekapı prin Șehzadebașı,
• De la Galatasaray la Tunel,
• De la Pangalti la Tatavla (Eliberare),

Dacă este cerut;

• De la Eminönü la Eyüp,
• De la Unkapanı prin Vefa la Fatih,
• De la Ortaköy la Kuruçeșme și Bebek,

se vor deschide trei linii.

5 pentru alții, 10 pentru alții, a fost acordat pentru timp.

500 m. cu condiția ca Guvernul să acorde concesii altor persoane și organizații. Scutirea de taxe vamale a fost prevăzută pentru materialele necesare pentru construcții, iar societatea a primit autoritatea de a emite obligațiuni pentru împrumuturile interne.

Traseul de tramvai a fost extins în 1911 la Kurtuluș și Șișli.

În acești ani, a existat o presiune mare asupra Companiei și a Guvernului pentru a opera tramvaiele electrice operate în Europa și la Istanbul. În special colonia străină, Louis Rambert, director general al regimului tutunului, a fost deosebit de entuziast. Cea mai mare plângere a fost mirosul de cal și de gunoi de grajd, grajdurile amenajate pe drumuri pentru tramvaie trase de cai. Din toate aceste motive, conform articolului 1907 al convenției (11); S-a adăugat sintagma „dacă este permisă utilizarea viitoarelor tramvaie cu energie electrică în viitor ...”.

Compania Dersaadet Tramway, în primul an de funcționare, 4.5 a transportat pasagerul aproape de milioane, iar 53.000 Lira a furnizat venituri. Parcul de flote 430 al companiei a fost format din mașini 100. Unele dintre aceste mașini aveau locuri libere. Acestea erau vagoane cu două etaje. Ei au fost cauza unui interes intens.

Compania a înființat depouri de tramvai în Aksaray, Beșiktaș, Tatavla și Șișli. În aceste depozite erau dulgheri în hambarele în care erau adăpostiți caii și mașinile de tramvai au fost reparate.

ACCECTAȚI LA FORMAREA ELECTRICĂ

primul tramvai electric din Istanbul, lumea a alerga după an 33 primul tramvai electric. Istanbulul a fost întârziat considerabil pe tramvaiele electrice în conformitate cu tramvaiele. În 1881 Berlin de la, în 1883 la Londra și în 1889 din Boston (SUA) 33 la sosirea în tramvai electric din Istanbul a început să funcționeze motivul principal pentru întârzierea an, tramvaie trase de cai de rulare Istanbul tramvai Compania „ce 1881 din franciza de la 36 ani , 1907 de la 75 ani pe extinderea cărucior electric de stat companiei care deține acest drept în cazul în care nu am vrut să-și petreacă banii în tronul otoman ca motiv. Sultan Abdülhamid se spune că are o mare frică de electricitate și energie electrică. permis de afaceri Dersaadet Tramvai companiei nu este un risc pentru cărucior electric până când 1908 a spus că reînnoit de mai multe ori.

În 1910, guvernul otoman a acordat o concesie anuală societăților pe acțiuni ale societății Ganz din Pest, Ungaria. În 50, a fost înființată "Osmanlı Anonim Elektrik Șirketi X". Acum era o sursă de electricitate pentru tramvaie. În același an, este semnat contractul de exploatare electrică a vagoanelor companiei Tramvai. Dar există o duritate. Cu contractul 1911, posibilitatea utilizării energiei electrice pentru tramvaie; Compania britanică Tünel a contestat faptul că are dreptul de a opera vehicule electrice și susține că va solicita despăgubiri. Compania Tramway a câștigat discuția, două companii au fost de acord și compania Tunnel a cumpărat tramvaiele care urmează să fie plătite la kilograme 1907 și cu o rată a dobânzii de% 95,000. Astfel, în luna ianuarie a anului 5, de când linia de tunel a fost transferată companiei Tramvai, Convenția 1910 ar putea fi semnată, iar tramvaiul a fost conectat la electricitate.

În 1912, odată cu apariția războiului balcanic, guvernul a cumpărat toți caii din compania de tramvai Dersaadet pentru 30,000 Gold Liria. Aceasta, în situația improbabilă, oamenii din Istanbul rămăseseră călcați în picioare timp de un an. Și perioada tramvaielor de călăreți sa încheiat cu războiul balcanic.

Pe de altă parte, în ciuda eliminării rutelor chiar pe dublu, scăderea eficienței nu a putut fi prevenită. Deoarece puterea de transport a calului 430 a fost inutilă din cauza lipsei de îngrijire și oboseală a animalelor.

La aceleași date (noiembrie 21 1911), „Dersaadet Tramvai Compania de pe graniță, în Kudret- i elektriker fost folosind“ un decret guvernamental, utilizarea energiei electrice în toate rețelele din masina de tramvai a fost prevede eliberarea de licențe. Acest contract de electrificare companiei tramvai, la fabrici, energie electrică pentru a cumpăra, prețul Nafie mandatului cum să valideze, Karakoy pod de stabilire cale dublă, cai vechi 15 coți (1 coți = 68 cm) a fost necesară îndepărtarea acestuia.

Materialele care vor fi aduse din țări străine pentru facilități, imobile, terenuri, venituri, acțiuni și obligațiuni ale companiei; ștampila și imaginile au fost imune. În plus, cu același document de dată adăugat la contract, construcția instalațiilor electrice va începe în luna 6 și va fi finalizată în cel mult luna 24.

un colector amplasat deasupra pantograf necesar cărucior electric sau electric arayıcılıg tramvaie sau troleu care este conectat cu partea de jos a liniei de aer a fost alimentat prin spațiul dintre șine printr-un dispozitiv. Atunci când electricitatea a fost luată de la linia de aer, circuitul a fost completat cu șine. Cu toate acestea, atunci când electricitatea este luată din subteran, firele sunt aranjate atât pozitive, cât și negative. Motoarele de tramvai au acționat și frâna reostatică. Șinele de tramvai ar putea fi așezate fie în mijlocul drumului, fie îngropate în pământ. În ambele cazuri, s-ar putea muta împreună cu traficul general. Recent, tramvaiele au fost separate de traficul general și au fost puse pe un drum special, unde a fost păstrată zona înconjurătoare.

Primul tramvai electric

Pentru prima dată în Imperiul Otoman, primele cărucioare electrice au fost testate la Damasc. Acest lucru a fost posibil datorită presiunilor continue efectuate către compania Dersaadet Tram. Cu toate acestea, tramvaiele Atlı au început să funcționeze mai întâi în Istanbul și apoi în alte orașe ale Imperiului: Damasc, Bagdad, Izmir și Konya.

În compania 1913, compania Dersaadet Tramway a acceptat funcționarea tramvaielor din Istanbul și a început să lucreze, iar acest studiu a durat până în februarie la 1914. Februarie 1914'da primul cărucior electric din Istanbul cu o mare ceremonie a început pe linia Karaköy-Ortakoy. Prin urmare, o mare ceremonie a avut loc la Karaköy; După ce au citit rugăciunile și jertfele, Șehremini Bedreddin Bey a dat un discurs și a dorit ca tramvaiele electrice să fie benefice pentru Istanbul.

Fotografia ceremonială luată în acea zi a fost publicată la Paris în Ilustrație, 7 publicată în februarie. Veniturile acelei zile au fost lăsate Societății Marinei.

În același an, podul din lemn Galata a fost restaurat pentru a patra oară, fierul trebuia să treacă prin tramvaie.

Compania de tramvaie Dersaadet a ridicat capitalul companiei la 35,531.- Lira colectând 2.5 lire de la 266,482 de acționari pentru a trasa linii aeriene, a furniza materialele necesare, a construi facilitățile și a achiziționa vagoane cu motor (motris). Între timp, primul tramvai electric a fost pus în funcțiune în Tophane la 20 februarie 1914, pe ruta Karaköy - Ortaköy, așa cum s-a menționat mai sus, ca urmare a Companiei de electricitate încorporată otomană înființată de belgieni, Compania de tramvaie Dersaadet. Odată cu funcționarea tramvaiului electric, începerea pentru prima dată a operațiunii de tramvai peste Podul Galata a fost, de asemenea, o sursă de emoție pentru locuitorii din Istanbul. Aici au avut loc ceremonii separate datorită așezării liniei și deschiderii podului către tramvai. După ce tramvaiul a început să treacă peste Podul Galata, la biletele de tramvai s-a adăugat un „Köprü Mürürye Official” de 1 cent.

Tramvaiele au fost trecute peste Podul Galata, iar părțile Istanbul și Beyoğlu ale orașului au fost conectate în 1914. KabataşOdată cu energia electrică produsă de o fabrică de electricitate stabilită la Istanbul, tramvaiele au început să transporte pasageri. Șinele largi de tramvaie trase de cai au fost îngustate pentru ca tramvaiele electrice să funcționeze. Ca în prima cursă a tunelului; La început, tramvaiele electrice erau de asemenea iritate. Au lucrat cu foarte puțini pasageri o perioadă. În cele din urmă, istoricii au început să profite de inovațiile epocii, acceptând electricitatea și tramvaiul. O oportunitate de transport modernă a fost creată cu tramvaie, un vehicul rapid, confortabil, ieftin și de încredere pentru Istanbul din acea zi. Prin urmare, din ce în ce mai mulți pasageri fuseseră mutați zi de zi. Odată cu lansarea fabricii de electricitate Silahtarağa, operația de tramvai electrică a fost extinsă în tot orașul. Între timp, linia Ortaköy a fost extinsă la Bebek.

28 În mai 1912, cu un alt contract adăugat la contractul 1911, compania a acceptat construcția noii linii 5. (A se vedea anexa: contracte).

Printre acestea se numără:

• Aksaray - Silivrikapısı
• O nouă anexă care face legătura cu linia principală trecând prin fața Postului de Poliție Eminönü – Bahçekapısı.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy - Kasımpașa - Azapkapısı
  linii.

11 În ianuarie 1913 a fost întrerupt curentul electric la ordinul guvernului, 14 Februarie 1914 a fost emis cu un contract pe rețeaua curentă de tramvai.

Începutul primului război mondial a făcut dificilă construcția și extinderea liniilor. M-am oprit chiar și pentru o lună de transport 8 luni. Anii războiului erau adesea perioada de recesiune a companiei. Vehiculele 100 au fost comandate din Europa, dar numărul de mașini 5 a fost spart, drumurile au fost distorsionate datorită transportului militar, lipsurilor materiale, scumpelor și lipsei de personal afectate situația financiară a companiei.

PERIOADA REPUBLICII

Compania de tramvaie Dersaadet, sesizând evoluțiile față de republică, a încheiat un acord cu guvernul Ankara la 17 iunie 1923 ca urmare a încercărilor lui Șehremini Haydar Bey din perioada respectivă. În consecință, a fost înființată o comisie formată din reprezentanți ai nafiei, municipalităților și companiilor, care se întrunește la fiecare trei luni pentru a stabili tarifele, a plăti salariile personalului companiei etc. În plus, s-a prevăzut ca capitalul companiei să fie dublat atunci când este necesar, 1% din veniturile de la 1923 ianuarie 1.25 și 1% din veniturile de la 1924 ianuarie 3.5, au fost alocate ca indemnizație municipală și tot personalul au fost turcați în termen de șase luni. În schimb, Compania va crește acțiunile capitalului său de la 50 mii la 85,533 și își va mări capitalul la 1,454,027.- Lire.

În timp ce capitalul străin și capitalul minoritar au fost repede înlocuite de capitaliștii turci, Compania de Tramvai a reușit să își mențină statutul de mult timp, până la începutul războiului mondial 2.

În 1923, perspectiva generală a companiei era: 12 pe linia 210 (141 motris, 69 trailer). Personalul 1699 din cadrul companiei; Expediția medie 210 pe mașină pe zi, 10.4 de milioane de km pe an. a făcut, 55.5 milioane de pasageri transportați, obținut 2.3 milioane de lire sterline de venit, a fost realizat cheltuieli 1.9 413 milioane de lire mii de lire sterline de profit (2%). Km. 0.784 milioane kWa pe an prin 6.5 kWa au fost utilizate în transportul de pasageri.

Compania de tramvaie Dersaadet a încheiat un nou contract cu guvernul Ankara la 21 iulie 1926.

Conform acestui contract;

• Liniile de tramvai vor fi deschise către alte părți ale orașului,
• Se va realiza construcția tronsonului de 7.5 metri lățime al noilor linii, precum și întreținerea și reparațiile constante ale tronsonului de 10 metri lățime a noilor linii și a tronsoanelor de 15 metri lățime ale liniilor vechi. scos de Companie,
• Pentru exproprierea noilor linii ce urmează a fi deschise, Compania va plăti 250,000.- TL către Municipalitate. Municipalitatea va oferi doar 100,000.- TL din această sumă, 10.- TL în fiecare an în 10,000 ani. va plăti
• Pentru a crește numărul de vehicule în oraș, s-ar opera 4 autobuze în probă, cu condiția ca concesiunea să nu fie definitivă.
• Cu un nou contract suplimentar încheiat la 27 iulie 1926, capitalul companiei a fost mărit la 27 de milioane de franci elvețieni, la acesta s-au adăugat 8 milioane de franci elvețieni, iar capitalul total a fost de 35 de milioane de franci elvețieni.

Prin acest contract, Compania de Tramvaie Dersaadet a enumerat liniile de tramvai ce urmează a fi create în funcție de prioritățile acestora, astfel:

Linii de prima linie

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Liniile secundare

• Azapkapısı (lângă Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (lângă Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Linii discreționare (Compania a plecat)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Continuând de la Bebek la Bosfor
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Compania sa angajat să aducă linia în loc de deschidere cu o varietate de scuze, contractul ar trebui să aibă mai mulți bani pentru a colecta bani pentru a fi făcute și modul în care lucrările încă nu au început să lucreze în ciuda trecerea anilor 8. Prin omiterea ordinii de dată, contractul nu se face de către companie; Ministerul Nafie a fost mutată prin recurgerea la contractul de anul 1923, de asemenea, au fost luate înapoi la 8 milioane de oameni colectate de pe străzile din Istanbul, în cursul anului 1 700 mii zonare și expropriere.

TRAMVAIA LA LATERALUL ANATOLIAN

Primele lucrări privind exploatarea tramvaiului din partea asiatică a orașului Istanbul au fost lansate în 1927. În primul rând, însă, linia Üsküdar-Bağlarbașı X Kısıklı a fost pusă în funcțiune la 1928. Un an mai târziu, liniile Bağlarbașı-Haydarpașa și Üsküdar-Haydarpașa; După profitul de afaceri, au fost deschise liniile Bostanci, Moda, Feneryolu. Partea anatoliană a afacerii cu permisiunea municipalității Üsküdar și Havalisi Halk Tramvaylar TAȘ. Acesta sa angajat. Compania Tramvai Üsküdar și Havalisi a fost înființată cu inițiativa Fundației și cu participarea oamenilor din mediul înconjurător. Ulterior, municipiul Istanbul a achiziționat acțiunile Administrației Fundațiilor și a achiziționat compania 90.

Üsküdar, cu acordul semnat între Deputatul Nafia și Istanbul City Hamit Bey, la 2 iulie 1928, Kadıköy Dreptul de a opera tramvaiul în regiune până la Beykoz și Anadolu Feneri cu împrejurimile sale a fost acordat companiei Üsküdar și Neighborhood Public Tramway Company. Conform contractului semnat:

• Rețeaua de concesiuni, Üsküdar – Kadıköy Acesta va include zona până la Beykoz și Anadolu Feneri, atât intern cât și extern.
• Orașul a transferat această concesiune către Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. ce se va transfera.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Liniile de modă vor fi realizate obligatoriu în termen de 5 ani de la data semnării contractului.
• În afară de aceste rânduri; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - far anatolian; Linia de conexiune Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı,

se poate face în mod voluntar.

Side anatoliană în iunie 8 1928 vineri dimineata Üsküdar- Bağlarbașı care a comandat linia U-Kısıklı a fost menționat mai sus. Totuși, din cauza stării înguste și a condițiilor ineficiente, compania de operare se află într-o poziție dificilă. În anul următor (1929), liniile Bağlarbașı și Haydarpașa au fost finalizate și puse în funcțiune.

În timp ce compania desfășura lucrările de extindere a rețelei, Üsküdar - Haydarpașa (Linia nr. 10); El comandase materialele pentru liniile Bağlarbașı - Karacaahmet.

Aceste două linii au fost puse în funcțiune pe 13 iulie 1929, iar lungimea rețelei de tramvaie a găsit 10.5 km.

Când s-a înțeles că compania nu poate supraviețui cu starea îngustă și ineficientă a liniei Üsküdar - Kısıklı de 4.5 km, s-a înțeles că compania nu își poate continua existența și au fost căutate remedii pentru îmbunătățirea rețelei. În conformitate cu aceasta; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy linia trebuia construită și exploatată. Cu toate acestea, Üsküdar - Kadıköy Liniile de tramvai, atât interne cât și externe, nu au fost acordate.

Muhiddin reprezentând orașul Istanbul și Șehremini numele Consiliului Companiei Director Președinte Emin Ali adus de Beyfin Conform contractului semnat în martie 15 1929;

Odată cu concesionarea și instalarea tramvaiului, în conformitate cu prevederile contractelor din 31 august 1927 între Șehir și Evkaf și cu prețul de 492.970.-TL primit de la Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAȘ. a fost transferat către Companie cu obligațiile sale legale începând cu 8 iunie 1928, când

· 1928.-TL sa angajat să furnizeze 100.000.-TL până la 1933 în fiecare an de la 500.000.

· Companie; Înainte de compania a fost infiintata, linia a orașului pentru a face să funcționeze ca o fundație pios să plătească, inclusiv 16.500.-TL, vă rugăm să-l pună 150,000.-TL va lua în fiecare an 100.000.-pe cont 500.000.-TL în schimb, acesta a fost de acord să stoc oraș.

REȚEAUA TRAMWAY ESTE CREȘTEREA

În 1929 Side Istanbul lui Fatih-Edirnekapı deschiderea unei linii de afaceri, în același an Anatoliei Side "în linia de Haydarpașa a fost completat și pus în funcțiune cu Bağlarbașı. După ce compania a anulat primele două linii, liniile de tramvai au fost extinse la direcțiile Moda, Fenerbahçe, Bostanci și Hasanpașa în următorii ani. La început, nu a existat o oprire pe partea anatoliană. De-a lungul timpului, ca urmare a creșterii caselor, unele puncte au fost selectate ca opriri. Autovehiculele de tramvai Üsküdar și Havalisi Folk Trolleys erau diferite de cele din Istanbul. Ușile erau alunecoase și în mijloc. Tramvaiele Üsküdar erau acum în serviciu la atelierul IETT din Bağlarbașı.

DUPĂ 1930

În timp ce aceste evoluții au continuat pe partea anatoliană, compania Tramway a fost de asemenea activă pe coasta Istanbulului. În fiecare zi de la 170 120 tramvai depozit Sisli „partea, 70 50 de la Besiktas tramvai depou“ parte, de la serviciul de tramvai Aksaray depou 80 60 e a fost afară.
Lungimea totală a liniei acestei companii de tramvai era de 30 km în anii '34. Era în jur și erau 320 de tramvaie. Totodată, pe partea anatoliană circulau 4 tramvaie pe liniile Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa şi Bağlarbaşı - Haydar-paşa, iar 24 din cele 16 de tramvaie erau în circulaţie. Lungimea totală a liniei este de 10.7 km.' a fost.
Text Box: Datorită împlinirii a 10 ani de la proclamarea Republicii, ceremoniile vor avea loc atât la Istanbul, cât și în toată țara. Cu o săptămână înainte de 29 octombrie, un ordin al președintelui Atatürk este transmis companiei de tramvaie din Istanbul. Duminică, 29 octombrie 1933, toate tramvaiele și autobuzele din Istanbul vor fi puse în circulație. Această comandă a fost îndeplinită în totalitate ca urmare a muncii conștiente și disciplinate a lucrătorilor din depozit. În acea zi, toate tramvaiele defecte din atelier au fost reparate și puse în călătorie. Astfel, în istoria Transportului Public din Istanbul s-a trăit o situație care nu putea fi ușor de realizat și 320 de tramvaie și 4 autobuze din depozite au fost puse în slujba istambuliților. Cel mai probabil, furnizarea de servicii cu 100% capacitate a fost realizată la Istanbul pentru prima dată printre întreprinderile de transport public din lume. linia 22 Acesta este după cum urmează:

1. Sisli-tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Eliberare-Beyazit
9. Eliberare-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Eliberare-tunnel
17. Macka-tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Anatoliană Side „, în linia Bağlarbașı-Karacaahmet-Haydarpașa în 1930, a fost stabilit în loc de linii Üsküdar-Bağlarbașı-Haydarpașa și Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. După construirea serviciilor de tramvaie, autobuzele din camion erau frecvent observate în rețeaua de tramvai, iar rețeaua Üsküdar de contoare 1550 a fost transformată în linii duble.
energie electrică diesel veche alimentate cu motoare mod mai economic în timp ce centre, în scopul de a oferi orașului, compania a înființat înainte ca cheltuită de orașul 150,000.- £ e, în plus față de conturile de sănătate lichidare 45,000.- TL, și în mod corespunzător a decis să acorde această cotele procentuale. Cu toate acestea, datoria pe care compania a fost de acord să o plătească fundațiilor nu putea fi plătită din cauza dificultăților financiare.

30 iunie sa reprezinte Societatea cu municipalitatea din Istanbul privind 1931 Consiliul de administrație maximă domn Nejmeddin Sahir cu Awqaf Managerul meu Rustu domn din Ankara, potrivit baza contractului semnat, Fundații Direcția Generală;

• Pentru a transfera Companiei terenul în care se află rețeaua și clădirea, echipamentul, instalația, fabrica și garajul, cu concesiunea Tramway pe care municipalitatea din Istanbul a cumpărat-o cu contractele din 9 martie 1925 și 31 august 1927 și, de asemenea, a transferat companiei cu contractul din 15 martie 1929,
• Eliminarea datoriei prin preluarea a 468,220 din acțiunile Societății în valoare de 250.000.- lire, fiecare fiind 5.- lire, față de 50.000.- lire care urmează să fie primite de la Municipiul Istanbul,
• A fost acceptată prin legea cu numărul 22 la 1931 iunie 1831, care a fost adoptată de Marea Adunare Națională a Turciei. De asemenea;
• Municipalitatea va plăti restul de 468.220.-TL din 218.220.-TL din iunie, care este începutul anului fiscal 1931, până la sfârșitul anului 1942,
• Dacă compania; Evkaf va accepta ipoteca imobilului în schimbul creanțelor sale.
  Astfel, concesiunea de exploatare a tramvaielor este Üsküdar - majoritatea acțiunilor deținute de municipalitate. Kadıköy și transferul său Halk Tramları TAȘ. ce a fost dat.

Pe măsură ce ne-am apropiat de sfârșitul 1930-urilor, procesul de lichidare a companiei Dersaadet Tramway, care este conectat la același centru ca și compania de electricitate, a fost introdus pe coasta Istanbulului. În 1938, ultimul an de funcționare al companiei, ca urmare a transportului public cu tramvaiul 177, inclusiv remorcile 83 motris și 260; 15,356,364 km. Suma 73,039,303.-TL a veniturilor colectate a fost utilizată la costul pasagerului 2,385,129 transportat prin călătorie și 27,821.- TL. profitul a fost obținut. În tramvaie, energia electrică 12,909,840 Kwh este consumată în schimbul acestui serviciu.

Spre sfârșitul 1930, eficiența companiei de tramvai Dersaadet a început să scadă. Dispozițiile acordului său în 1926 nu fuseseră îndeplinite de mult timp. Nafie în cele din urmă a abrogat Ministerul legământ este condițiile 1926 1923 din nou valabile (așa cum sa menționat mai sus) a fost anunțată. Compania 1,700,000.- £ e dus înapoi la construcția străzilor din Istanbul (a se vedea anexa:. Orașului Istanbul de bani primite de la Legea tramvai Compania Aparține alocarea de reconstrucție, 17 ianuarie 1938) Compania efectivă de tramvai a făcut nici un plus față de facilitățile sale în 1923 ani. O politică pur arbitrară era menită să mențină doar drepturile de exploatare pentru o perioadă lungă de timp. După determinarea acestei situații de către guvernul turc, au fost inițiate lucrări pentru lichidarea Companiei de Tramvai împreună cu Compania de Electricitate.

1938 motto și 177 tramvai tramvai au fost deservite zilnic în ultimul an de funcționare la 83. 980,000 au fost făcute cu aceste servicii anual. Energia pe care o consumase era găsirea lui 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. " 2,385,128.- TL. iar compania a realizat un profit al companiei 27,821.- TL. Aceste cifre arată că nu au existat schimbări semnificative în profilul orașului Istanbul (economic și demografic) pentru 15 ani.

Un nou contract a fost semnat între Guvernul Ankara și compania de tramvai din Istanbul. Toate facilitățile au fost achiziționate de la 1 ianuarie 1939 și au fost livrate municipalității din Istanbul. Prima mișcare de reconstrucție din Istanbul a fost paralelă cu confiscarea Tramvaiului. Deoarece guvernul (guvernul Inonu) spera sa ofere cateva dintre resursele necesare pentru reconstructia din operatiunea de tramvai pe care o nationaliza.

Ca urmare a acestei achiziții, compania ar plăti 13 TL pentru 1,560,000 pe an. Afacerea a fost inițial adresată guvernului. Apoi (6 luni mai târziu) iunie 12 1939 și data Legea nr 3642 de transfer de siguranță de afaceri de victorii tramvai, stabilite prin Legea Nr 3645 Istanbul Electricitate Direcția Generală Companii Tunel Tramvai și a întreprins această sarcină în numele municipalității.

Tramvaie în luptă

Spre sfârșitul anului 1939, când a fost înființat IETT, II. Debutul celui de-al doilea război mondial a provocat probleme în transportul urban din Istanbul. Cu excepția tunelului, aproape singurul mijloc de transport era tramvaiul. Războiul prelungit, lipsa benzinei și a anvelopelor necesare vehiculelor de transport cu roți de cauciuc au sporit încă o dată povara tramvaielor. Tramvaie, bandaje, șine, foarfece, sârmă de cupru etc. În ciuda penuriei materiale, au părăsit cu succes această perioadă continuându-și serviciile. Tramvaiul nu a fost afectat de război și de lipsa combustibilului, deoarece era alimentat cu energie electrică. Continuarea în Europa II. În timp ce toate negativitățile războiului mondial s-au reflectat în fiecare aspect al vieții, tramvaiul a fost poate singura excepție și a continuat fără întrerupere. Nu putem trece un eveniment interesant aici fără a cita. În timpul războiului, tramvaiele au ascultat și „oprirea”. Ferestrele rotunde ale celor două becuri din fața tramvaiului și ferestrele mici dreptunghiulare de pe marginea tavanului erau vopsite în vopsea albastru închis. Perdelele închideau ferestrele mari. De asemenea, becul care luminează semnul își schimbase culoarea. Aceasta a fost singura schimbare adusă de război tramvaielor din Istanbul.

Tramvaiele care corespundeau întreruperii au funcționat așa până la sfârșitul războiului. La început, deși pasagerul era inițial depășit, el sa obișnuit cu asta. Cei care au văzut lumina albastră în fața tramvaiului la distanță "venind", el a făcut mișcarea spre drum. Tabloul de bord nu a fost citit, dar nu a fost o problemă.

LEGEA FUNDAȚIEI IETT NUMĂR 3645 ARTICOLUL 2: Administrațiile transferate în Municipiul Istanbul prin prezenta lege vor fi administrate de o Direcție Generală afiliată Primăriei din Istanbul, care are personalitate juridică care urmează să fie înființată sub denumirea de „General Operațiuni de Electricitate, Tramvai și Tuneluri din Istanbul. Direcţie". ARTICOLUL 3: Atribuţiile Direcţiei Generale: a Renunţa la interesele ce i-au fost transferate şi a îndeplini atribuţiile impuse. b Amenajarea, îmbunătățirea, modificarea și extinderea instalației electrice, a rețelei de tramvai electrice și a instalației de tunel în vederea distribuirii energiei electrice în părțile Rumeli și Anatolice din Istanbul și în vecinătatea acesteia și pe Insule, precum și pentru exproprierea proprietății, exproprierea și toate tranzacțiile și angajamentele pentru operațiunile lor.să extindă și să întărească discuția prin stabilirea de servicii de troleibuz și autobuz, dacă este necesar.

Deoarece nu erau disponibile piese de schimb, unele dintre mașini, camioane și autobuze au fost tractate în garaje. Au existat probleme în transportul public urban, care era asigurat de un număr mic de autobuze. Proprietarii de vehicule s-au confruntat cu problema găsirii pieselor de schimb pe lângă găsirea combustibilului. Tramvaiele, însă, au ieșit din aceste probleme. Era foarte rar ca tramvaiele să funcționeze defectuos. După întreținerea depozitului, ei și-au continuat călătoriile mult timp fără nicio întrerupere. Necesarul de piese de schimb ale tramvaielor era mai mic decât autobuzele sau automobile. Pe de altă parte, deoarece majoritatea aveau aceleași modele, au avut posibilitatea de a transfera materiale unul către celălalt. De fapt, în afară de piesele din motorul electric, celelalte s-au putut produce în atelierele din Istanbul. Depozitul Şişli al IETT a avut mare succes în acest sens.
Cu toate acestea, din moment ce Europa postbelică nu a produs piese de schimb după 1946, funcționarea tramvaiului a început. Majoritatea mașinilor de troleibuze aveau vârsta de 33, erau inadecvate pentru populația urbană în creștere, șinele erau uzate. Decizia de a reduce viteza de tramvai a fost pusă în aplicare pentru a împiedica șinele să devină mai uzate. Între timp, presa a sporit critica. Dintre aceste numeroase exemple, putem da următorul exemplu 2:

Chiar și în timp ce se scurge pe stradă îngustă seara,
Tramvaiele pe șosea sunt ca țestoasele.
Peste tot este saga,
Ieri am venit la mormânt în zece minute de Beyazit.
*
… Compania de tramvaie
nu este încă acceptată. ne
cherestea, sac, rumeguș sau cușcă de gaz,
El crede că este un obiect fără expresii, emoții și lipsă de viață ...
Serverul Bedi (Peyami Safa)

În cele din urmă, km 30 din America și Belgia. Șinele au fost înlocuite, aducând șina. În anii 1946-1947, a fost pregătit un proiect pentru înlăturarea funcționării tunelului, iar tramvaiele să se aterizeze în Karaköy din tunel. Potrivit proiectului, se preconiza că clădirile din ieșirea din tunel Karaköy vor fi demolate în mare. Acest lucru însemna un cost foarte ridicat, astfel încât proiectul a fost abandonat.

1939 de 258 tramvai pe zi, 15.3 milioane de km pe an. Odată cu transportul a 78.4 de milioane de pasageri, tramvaiul 1950 iese în fiecare zi în 267 și 14.1 milioane de mile pe an. Numărul de pasageri 97.5 a fost transportat. Aceste cifre au scăzut sub 1939 în anii războiului.

O privire mai atentă la unele linii de tramvai din 1950 arată că există întotdeauna două vagoane pe linia de tramvai care merg la Topkapı. Motivul atractiv din față este uneori roșu și uneori verde. Roșul ar fi primul tramvai verde de a doua poziție. Prețurile biletelor au fost diferite. Scaunele de mașină de primă clasă erau din piele și moale. În a doua poziție, scaunele erau pline și grele. Linia de tramvai, care a fost dublă în toate părțile orașului, a fost transformată într-o singură linie în prezent în această stradă. Deoarece lățimea străzii nu era potrivită pentru așezarea liniei de tramvai.

Vechile case din Istanbul cu lemn, ferestre de bay au fost introduse în linia de tramvai într-o parte a drumului. Cinci zece becuri de pe vârful unui pol de lângă oprire erau fie pornite, fie oprite, indicând dacă vine sau nu un tramvai. Aksaray a venit de la stație înainte de a se deplasa de la patrulare să se uite la aceste lămpi. Dacă ar fi venit un tramvai de către invizibil, ar aștepta sosirea lui. În anii mai în vârstă, în locul lămpilor s-au folosit oglinzi mari și mari. Topkapi a terminat liniile de tramvai în Pazartekke, la sfârșitul expediției a fost punctul indicând. Aici, biletul va lua bonul de bilete și începe să deșurubeze oglinda din partea dreaptă a ușii din partea dreaptă a porții. Când a înlăturat oglinda că pasagerii îi controlau pe pasageri la opriri, se duse la spate și a înșurubat oglinda din partea dreaptă a zonei divanului. A fost un pic de pregătire data viitoare. O altă sarcină a biletului a fost aceea de a întoarce scaunele în direcția tramvaiului. Scaunele nu au fost reparate.

Piața Beyazıt are un loc special în istoria tramvaielor. Aici au trecut unele dintre tramvaiele care circulă în diferite districte din Istanbul. Tramvaiele din jurul piscinei magnifice de pe piață au oferit o vedere separată aici.

Nu erau decât pereții pentru tramvaie. În acei ani, granița orașului Istanbul a pornit de la Ayvansaray, iar zidurile orașului Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı și Yedikule au fost desenate. Dincolo de zidurile orașului era urban. Ar fi foarte izolat.

Partea orașului Beyoğlu a tramvaiului a fost împodobită. Beyazit „tan, Sirkeci din Macka“ sau, Aksaray de la Fatih la Harbiye ei, tunelul din Șișli „mânca, Sirkeci din Mecidiyekoy“ e Eminonu Eliberare ", un tramvai a fost de lucru. Tramvaiul pe aceste rute a trecut pe strada Istiklal, în interiorul centrului de divertisment din Istanbul, Beyoglu. După trecerea în jurul monumentului în Piața Taksim Harbiye, Macka, Independența, și a fost direcționată către districtul Sisli, inclusiv cinci Mecidiyekoy. Mecidiyeköy a fost ultima oprire a tramvaielor din Beyoğlu. Tramvaiele, Ali Sami Yen Stadium a căzut un pic în spatele astăzi, care se oprește în fața vehiculului au fost Departamentul IETT. Din ce în ce mai multe grădini, erau localizate grădini de dud.

Un important eveniment istoric în care au participat tramvaiele din districtul Beyoğlu și care au fost martorii acestora sunt evenimentele din septembrie 6-7. Hainele de top ale magazinelor din Beyoğlu, care au fost jefuite, au fost atașate la spatele tramvaielor, iar tramvaiele nu au funcționat până când centrul nu a fost eliminat. Astăzi, vechea patrie a Tramvaiului Nostalgic, care operează în Beyoglu, descriind cu entuziasm imaginile pe care le-au văzut și le-au asistat în acele zile.
Singura linie care mergea spre Bosfor era linia Eminonu-Bebek. Tramvaiele acestei linii erau diferite de celelalte. Tramvaiul cu trei vagoane nu ar funcționa în niciun district al orașului Istanbul. Cu toate acestea, între Eminönü-Bebek, trei tramvaie au făcut tramvaie. Acest lucru se datorează faptului că; Drumul de la Eminönü la Bebek a fost descris ca fiind plat, fără pante sau o mulțime de pasageri.

Besiktas-Ortaköy, cel mai rapid mod de a merge la tramvai. Tramvaiele trecând "ca niște vânturi de la ruinele palatului Çırağan se opresc la stadionul de onoare. Această poziție ar fi, de obicei, zile de meci. Următoarea secțiune a liniei din tramvaiele Ortakoy. În Arnavutköy, se întinde paralel cu marea. Aici, uneori, va începe o cursă între tramvaie și feriboturi de oraș. Clopotul clopotului, fluierul fluierului, erau cele mai evidente semne ale cursei scurte. Dar câștigătorul cursei a fost neclar. În unele părți ale drumului dintre mare și linia de tramvai, clădirile intră, uneori, feribotul până la dig sau schimbarea cursei, finalizarea cursei fiind necunoscută. Valurile de tramvaie pentru copii ar uda valurile care explodează pe uscat. Capul Cape era cunoscut ca un loc care și-a clătinat țara în timpul iernii. Părinții care au lucrat în linia pentru copii au fost afectați de vântul care sufla din Bosfor în timp ce trece prin Akıntı Burnu și Arnavutköy. Potrivit patriarhilor, trei locuri cele mai reci din Istanbul în timpul iernii; Arnavutköy se afla pe podul și Saraçhanebașıydı. Din acest motiv, au vrut să treacă foarte repede.
Dacă aruncăm o scurtă privire asupra tramvaielor laterale anatoliene, vedem că modelele și culorile tramvaielor sunt diferite. Tramvaiele pictate galben, violet, albastru, verde ar funcționa Kadıköy'de asemenea. Erau foarte diferiți de tramvaiele care circulau în alte părți ale orașului. Această diferență a fost dezvăluită peste tot, de la uși la scaune. Călătoria a fost mai confortabilă. Shake-urile au fost mici. Centrul tramvaielor de pe partea anatoliană Kadıköy„Di. Toate liniile ar începe de aici. Primele opriri ale tramvaielor de-a lungul coastei au fost sub copaci la ieșirea din dig. Cei care vor merge la Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı și Haydarpașa ar aștepta la acest popas. Prima linie de tramvai ridicată Kadıköy- A fost o linie de modă. Linia de tramvai care se întoarce de la Altın la Moda a fost demontată.

Kalamıș, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye și Bostancı au fost districtele de vară din Istanbul. KadıköyTramvaiele care pleacă de la Istanbul urmau să coboare din Altıyol și să traverseze podul Kurbağalıdere. După ce au trecut pe lângă Stadionul Fenerbahçe, aveau să ajungă la stația Kızıltoprak. Mai puțin decât Kızıltoprak, a existat o altă oprire numită Depo. Linia de tramvai a fost împărțită în două aici. În timp ce tramvaiele Bostancı mergeau spre dreapta, tramvaiele Fenerbahçe urmau să se îndrepte spre Kalamıș Caddesi.

Bostancı a folosit numărul 4 de tramvai. Constând din două vagoane Kadıköy- Vagonul frontal al tramvaiului Bostancı ar fi primul și cel de-al doilea în spate. Tramvaie folosite pentru a trece prin Bağdat Caddesi. Linia era așezată pe ambele părți ale drumului, iar alte vehicule obișnuiau să vină și să meargă. Tramvaiul Bostancı, urmând șoseaua Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, ar fi coborât de pe versant după trecerea peste podul trenului. Sfârșitul pantei era Piața Bostancı. Tramvaiul se încolăci în fața străzii care ducea la dig, avea să treacă pe lângă fântâna istorică și ar ajunge la oprire.

KadıköyTransportul între Üsküdar a fost asigurat și cu tramvaiul. Mașina numărul 12 ar funcționa pe această linie. KadıköyEl se va ridica din Çayırbașı, Selimiye, iar de acolo a lăsat în urmă cimitirul Karacaahmet și a ajuns la Tunusbağı. Apoi s-a întors de la Ahmediye și s-a dus la Üsküdar. "Ai vreo aterizare în Karacaahmet?" chemarea lui ar provoca râs.

Tramvaia Kısıklı a fost separată de foarfecele din Selimiye. A plecat la Bağlarbașı după ce a trecut prin cimitire. Ultima oprire a fost Kısıklı. Cei care au venit pe dealul Çamlıca la un picnic ar folosi această linie. O altă linie este Kadıköy-Linia Hasanpașa. S-ar întoarce de la Gazhane, instalația de distribuție a gazelor naturale.

Tramvaiul se încolăci în fața străzii care ducea la dig, avea să treacă pe lângă fântâna istorică și ar ajunge la oprire. Oprirea a fost la capătul drumului care a coborât din Altıntepe, a trecut sub podul trenului și s-a fuzionat cu Bostancı. Pentru o nouă călătorie din Bostancı KadıköyDe data aceasta tramvaiul îndreptându-se spre, urma să plece din cealaltă parte a drumului.

SCRISELE DUPĂ 1950

După ce au trecut mulți ani, împărăția vehiculului și a asfaltului regatului a stat în duo. Ray și vagonul au fost considerate "tapon, învechit și fusty". Prin urmare, Turcia Nihat Erim veni, de asemenea, la Ministerul Lucrărilor Publice, în prima politică 40 „autostradă“; când a aprobat importul cu personalul său, încheierea acestei decizii ar atinge tramvaiele din Istanbul.

Într-adevăr, istoria 1950 e așa cum a fost la începutul anului privind transportul public din Istanbul în țară a fost începutul unei noi ere. Odată cu tranziția la sistemul multipartit, Istanbul își va lua partea din schimbările din guvernul central. Au fost inițiate mari mișcări de zonare și exproprieri în oraș. Clădirile au fost demolate, străzile au fost lărgite, zonele se deschideau. Pe de altă parte, numărul autovehiculelor a crescut rapid. Un vehicul nou pe străzile din Istanbul, dolmuș, a arătat aprovizionarea. Spre deosebire de lume, automobilul nu era un mijloc de transport personal, dar oprirea sa transformat într-un fel de transport. mașini mari americane vândute jojei aduse ilegal pentru călătoria din Belgia a fost Rigidizează dependența țării noastre în ceea ce privește piese de schimb și de combustibil, tramvaie care au fost domesticirea cu aproape totul corespunzătoare au fost reduse complet revizuite, acestea au fost în mod constant obiectul criticilor.

Pe de altă parte, unitățile din industria de asamblare sunt ridicate în Istanbul, iar fabricile atelierului se dezvoltă rapid.

Este interesant de menționat că tramvaiul nu a fost considerat a fi inclus pe drumuri, cum ar fi pista deschisă cu noua mișcare de zonare (a doua), iar tramvaiul a fost șters intenționat de pe scena urbană. Așa cum am menționat, aerul public nu a fost de asemenea în favoarea tramvaielor.

În urma tuturor acestor lucruri, la 1 august 1953, linia Maçka-Tunel-Tram a fost înlăturată. Apoi, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Liniile de modă și Bostancı veneau. Tramvaiele dureau constant, iar autobuzele făceau profit. În acest caz, întreprinderea de tramvai trebuie înlăturată, deoarece există puține vehicule, perturbă traficul, vagoanele se uzează, pasagerii scad etc. Politica sa a devenit larg răspândită.

Sa înțeles că tramvaiele ar fi ridicate, dar timpul nu a fost clar. Între timp anatoliană Side „în Uskudar și Air Folk tramvai tramvai la partea de sus a drumului, pentru a evita perturbarea alt trafic de șine auto companiei au fost îngropate. Cu toate acestea, situația economică a companiei a fost agitată. Nu putea să-și îndeplinească serviciile. În Adunarea Generală desfășurată la 11 Noiembrie 1954, a fost luată decizia de încetare și lichidare și a fost cerut transferul întreprinderii către municipiul Istanbul. Articolele din presă au criticat de asemenea municipalitatea că nu a preluat această companie. În cele din urmă, decizia Consiliului Local 1 aprilie 1955 de a da operațiunii de tramvai din Anatolia decizia İETT'ya, Side Anatolian a fost încântată.

În scurt timp, această organizație a fost, de asemenea, atașată Direcției Generale a IETT. Linia de tramvai 56, care este acum operată în întregime de IETT în Istanbul, a fost chiar redusă la 1960 în 16. În 1950, costul 7.4 milioane TL a fost legat de venitul 10 de milioane TL al întreprinderii și 1960 milioane TL au fost cheltuite în 9.8 pentru 23.7 milioane TL. După cum se vede, deficitul bugetar de 1950 milioane TL în 3s a depășit 1960 milioane TL în 10. De asemenea, 1951 în 262 rulează anual 13.6 milioane de kilometri pe an prin tramvai. 97.8 1961 de 82 de 4.2 acum un an. Numărul de pasageri 26.5 a fost transportat

Acesta este sfârșitul tramvaiului electric de pe coasta Istanbulului, după un an complet 90. Au fost făcute pregătirile finale pentru punerea în funcțiune a troleibuzelor. Și printr-o comandă telefonică, tramvaiele vor fi pe ultima lor expediție pe 12 August 1961.
În ultima zi, toate vagoanele erau echipate cu ramuri luxuriante de sas și de laur. Unii aveau un semn „ultima călătorie” în fața locului vatman, unele stindarde de pânză erau agățate pe ferestrele lor, „la revedere, dragi călători!” scris ... Cei care au decorat vagoanele au fost foști personal credincios. Administrația nu a luat nicio decizie în acest sens; maestru vatmanlar, posesori de bilete de succes.

La revedere, DRAGĂ PASATOR!

Autorul cărții Tramvai din Istanbul, Celik Gulersoy, care este martorul incidentului și una dintre cele mai importante surse ale acestei cărți, spune cartea sa cu o expresie dureroasă:

- A fost, tramvaiele, ieșirile, cam jumătate din viața noastră?

Aksaray a jucat un rol important în ridicarea tramvaiului pe care israeliții îl iubesc și îl iubeau. Tramvaiele din Istanbul nu au fost considerate prea mult pentru a discredita. Aksaray a fost primul cartier din Istanbul, unde tramvaiul a fost ridicat sau a avut nenorocire. Singurul motiv pentru asta a fost că mișcarea de construcție din Istanbul a fost începută de la Aksaray.

Potrivit oficialilor, un tramvai spre Istanbul nu a fost necesar. Nu a făcut nimic și a împiedicat traficul. Zilele în care orașul a oferit în mare măsură transportul public și a legat orașul de la un capăt la celălalt. Nu era loc pentru tramvai în Istanbul, care "reforma o mișcare de reconstrucție". Tramvaiul, care a fost cel mai preferat Yil al Istanbulului de mai mulți ani, a căzut din ochi. Beneficiile serviciilor, aproape uitate, au fost împinse. De fapt, erau mulți oameni care nu se potriveau cu tramvaiul din Istanbul. Pe străzile largi, tramvaiul istoric a fost văzut chiar și ca marca primitivă Geniș. În schimb, erau necesare mai multe vehicule moderne, transportând mai mulți pasageri. Acest vehicul nu a lucrat niciodată în Istanbul până acum.

Nu a fost efectuată nicio investigație, nu au fost mobilizate cercetări, modernizări și facilități. Dacă este bine studiat, eliminarea operațiunii de tramvai poate fi văzută la sursa problemelor de transport de astăzi din Istanbul. Tramvaiele laterale din Istanbul au fost încărcate pe barje și s-au mutat în partea anatoliană a orașului. În linia 1961, liniile de tramvai care rulează pe partea asiatică sunt:
IETT Tramway Compania 1965 12.9 2.8 milioane de pasageri în acest an, 10 milioane TL. venit, XNUMX milioane TL. " a realizat cheltuiala. Un alt punct care nu trebuie menționat aici este că numerele de parc ale tramvaielor din Istanbul au avut unele caracteristici.

ex o singură flotă cu tramvaie numerotate II. Amplasamentul, dublu flota numărul unu cărucior vehicule a fost I. Locul. De la 1914 la 1966, tramvaiul 350 a fost servit în Istanbul și partea anatoliană. Defalcarea și specificațiile tehnice ale acestor vehicule sunt prezentate mai jos.

21 a tramvaielor AEG au fost cu frâna de aer și cu captura automată. Ulterior, șasiul lor a fost extins în atelierele IETT și au fost furnizate mai mulți pasageri. În textul 1954 Stop de inginerii de la IETT o soție materiale indigene și de manoperă a acestui tramvai este produs în atelierul Sisli a fost pus în funcțiune. În plus, motorul de tramvai 6 a fost înlocuit cu un motor de troleibuz Parkinson. Acestea au fost testate pe drumul spre Kuruçeșme. Cu un jeep Landrover, tramvaiul a fost adus în nas și activat în același timp. În timp ce tramvaiul este în cele din urmă în drum, jipin km. " si se arăta 60 pe oră. Cu toate acestea, în tramvai tremurau tremurând. Această problemă a fost rezolvată prin ajustarea rezistențelor mai târziu.

Cărucioarele model TH au fost aduse la unitățile 19 și au fost făcute pentru a lua remorci duble. Acestea au fost date depoului Beșiktaș.

Tramvaiele marca Siemens au fost folosite de compania Üsküdar și Havalisi Halk Trams pe partea anatoliană. Ușile erau în mijloc și bolțuite. Au existat și tipuri de remorci.

SPECIFICAȚII

MODEL: CPN
MOTOR: Puterea Siemens 50 Kw, 550 volt permanente cu două motoare electrice
VITEZĂ: 60 km / h
CAPACITATE: pasagerul 34, scaunul 12 / standul 22
Locul producerii: F. Germania
INTRODUCERE LA SERVICIU: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw în alimentare, 550 volt două motoare electrice
VITEZĂ: 60 km / h
CAPACITATE: pasagerul 37, scaunul 12 / standul 25
Locul producerii: F. Germania
INTRODUCERE LA SERVICIU: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: Puterea AEG 45 Kw, 550 volt permanent cu două motoare electrice
VITEZĂ: 60 km / i
CAPACITATE: pasagerul 45, scaunul 12 / standul 33
Locul producerii: F. Germania
INTRODUCERE LA SERVICIU: 1926
MODEL: TH
MOTO: Două motoare electrice cu putere Thomson 65 Kw, 600 volt permanent
VITEZĂ: 60 kw / h
CAPACITATE: pasagerul 34, scaunul 12 / standul 22
Locul producerii: F. Germania
INTRODUCERE LA SERVICIU: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: puterea Siemens 50 Kw, proiectul permanent 550 volt
VITEZĂ: 50 km / h
CAPACITATE: pasagerul 42, scaunul 22 / standul 20
Locul producerii: F. Germania
INTRODUCERE LA SERVICIU: 1934

PRIMII PARTICIPANȚI GREVE

Vrem să încheiem istoria tramvaiului evidențiind câteva evenimente și trăsături istorice:
· Implementarea prima lovitura din istoria Republicii Turcia a fost făcută de către lucrătorii din Istanbul tramvai Compania 1928. La această grevă au participat congresmeni de tramvai 110 și bilet de avion. Prin urmare, pe lângă faptul că este prima companie de transport, tramvaiul este și prima operațiune de grevă.
· Un eveniment interesant este spus în amintirile unei țări. Unul dintre cetățeni, a venit la depoul de tramvai Besiktas, în mâinile hârtiei scrise în tramvaie, le-a cumpărat și vrea să le ia în satul său spune. A fost greu să-l convingi pe tipul ăsta. La sfârșitul lucrului este luminat. Sülün Osman, faimosul pickpocker al acelor zile, a vândut tramvaiele buggy-ului. Documentul de pe mâna lui arată că a plătit 5,000 TL pentru două tramvaie.

· Tramvaiele roșii și verzi au oferit opțiunea de confort prin aplicarea diferenței de preț pentru pasagerii de pe aceleași linii.
· Sâmbătă și duminică erau servicii gratuite de tramvai pentru ofițerii militari care nu puteau conduce civili.
· În 40 din Istanbul, operațiunea de tramvai a fost valabilă pentru orele 2.
· Pe traseele de tramvai cu pante importante cum ar fi Fatih-Harbiye, a fost de obicei folosit un singur vagon (motris).
· În timpul lunilor de vară, tramvaiele au fost executate pe fiecare parte și mai șocante decât celelalte tramvaie. Acești oameni au fost numiți "Tango Trailer Bunlar.
· Cele mai cunoscute figuri populare din Istanbul au fost identificate cu tramvaie și cu unele linii de tramvai. Vechi Vatm cei Mehmet Coban lui Yedikule- Bahcekapi de linie de tramvai vine în minte prima mențiune de celebrități, Dümbüll cu Tekirdağ Hussein Ismail Wrestler 'a fost y.

· O altă imagine care să fie amintită de tramvaie; în timp ce agățați să faceți o călătorie gratuită în spatele tramvaielor sau să luați un singur bilet înăuntru, prindeți biletul din mână și înnebuniți. Mașinile cu două remorci erau părți de neuitat ale tramvaielor de vagoane de vară. A fost o pasiune pentru copii să sară pe tramvai sau să sară de pe tramvai. Nu știind că această slujbă a fost văzută ca o mare deficiență în rândul copiilor, și la prima ocazie, prietenii săi ar învăța pe băiat să sară în tramvai. Maeștrii acestei lucrări s-ar lăuda că mă sari de pe tramvai când merg cu 9 Bu. I 9 Era ultimul punct în care brațul din fața patriei putea fi întors. Era un semn al vitezei maxime a tramvaiului. Partea frontală și partea din spate a tramvaielor au fost scrise cu textul. Jumătarea este interzisă și periculoasă, dar nu se poate spune că are mare efect. Acest eveniment a continuat mereu, chiar dacă cei care au căzut sub tramvai au căzut de pe roți, au fost răniți și au murit.

· Tramvaiele electrice erau vehicule sigure, ducând la mai puține accidente decât tramvaiele. Cauza principală a accidentului a fost viteza excesivă. Viteza medie a tramvaielor a fost 5 în curbe și locuri aglomerate, iar 20-25 km / h pe drumuri deschise și drepte. Aceste viteze coborau în jos, provocând mirosuri în ploaia de ploaie și în colțuri, lăsând autovehiculele departe. O altă cauză a accidentelor a fost erorile de frânare. Mai ales II. Frânile uzate au avut un rol semnificativ în lipsa materialelor după al doilea război mondial. În plus, utilizarea frânelor intacte fără reguli tehnice a fost, de asemenea, importantă. tramvaie; electromagnetice, reostatice, directe și frâne de mână. "Furia" a fost o consecință inevitabilă a îmbătrânirii materiale sau a utilizării incorecte. O altă cauză a accidentului a fost vremea. În orice caz, hidratarea șinelor, dispozitivul intern care asigură scurgerea continuă a nisipului a fost operat. El se ocupa de ieșirea din murdărie sau de eșecul conductelor de a turna nisipul pe șine. Din nou, trebuie remarcat, totuși, că tramvaiele conform mașinilor de astăzi erau mijloace extrem de sigure de călătorie.

ȘİȘHANE FACİASI În tramvaiele din Istanbul au existat diferite tipuri de accidente la diferite date. Cu toate acestea, există unul dintre aceste accidente; İstanbulii sunt amintiți de vârstele avansate. Acest accident, cunoscut sub numele de dezastru Șișhane, a avut loc la data de 26 februarie 1936. Vatman 122 de gestionare a flotei de tramvai de onoare cuceritor „război de piele“ pentru a merge frânele Sishane în pantă și sa oprit multiplicarea epuizeze rapid până la un apartament în jos. Pasagerii au fost stivuiti unul peste celalalt. Ca rezultat al prăbușirii și zdrobitorului, 6 și-a pierdut viața. Tramvaiul 122 a fost de asemenea deteriorat. După acest accident de troleibuz, s-au luat măsuri în transportul urban. În consecință, sa decis să nu se ia mai mult decât pasagerii 28 pe tramvaie. Cu toate acestea, această restricție nu a fost pusă în aplicare de îndată ce efectul accidentului a fost eliminat. Între timp, numărul de tramvai 122 a fost reparat în magazinul de dulgherie din magazinul Șișli. Un deget într-o mână a fost reconstruit de un maestru pe nume Aristidi. Cu toate acestea, toți oficialii au fost reticenți în a emite din nou tramvaiul. Deoarece 122 filou nu ar fi ajuns pe tramvai. În cele din urmă, numărul flotei tramvaiului a fost schimbat la 180. Și expediția. A lucrat mulți ani. Nimeni nu a putut înțelege că acest tramvai a fost un tramvai care a condus la dezastrul Șișhane și a continuat siguranța.
· În zilele când se zăcea ninsoare, era necesar să se curățe continuu foarfecele de pe linii. Dacă nu a fost curățată, zapada se va transforma în gheață și va împiedica deschiderea și închiderea foarfece. Prin urmare, foarfecele în anumite părți ale liniilor sunt întotdeauna în zilele cu zăpadă.

· Echipele IETT au servit. Au luat zăpada și gheața din foarfece cu fierul lung în mână și apoi i-au curățat cu măturări mici. Nu exista nici o modalitate de a evita conditiile de lucru in conditii de putere, pretind ca vremea era ploioasa sau rece. Toată lumea de la patria sa, la biletul de avion, muncitorul său plankone și muncitorul care deschidea drumurile, ar avea entuziasmul de a-și face treaba. Timp de trei și cinci ore după ploaie, Istanbul, zăpada și ploaia de pe steagul livrării nu ar atrage.1

ȘI SFÂRȘITUL ...

In partea 1966 anatoliană a operațiunilor de tramvai „în ultima eliberare pe vehicule Kușdili“ a fost filmat la depozitul de tramvai și au fost păstrate aici pentru o lungă perioadă de timp. Ele ar fi vândute în cazul în care clientul a ieșit. Cu toate acestea, potrivit rapoartelor din ziare, tramvaiele nu au fost nici zona, nici vânzătorii. Zăpada putrezise în ploaie. O parte din tramvaie a fost dată dealerului de fier vechi. Unii dintre ei au scaune detașabile de vânzare.

IETT, care credea că operatorii cinematografelor de vară le-ar lua, au declarat anunțuri ziarelor spunând că düșün scaun de vânzare Yazlık. Dar nimeni nu-i păsa.

Chiar dacă a fost folosit pe plajă sau prăbușit sub sanie, au mai rămas tramvaie. După ce a așteptat mai mult de 125 de tramvaie care sunt în stare de funcționare, președintele departamentului vehiculelor IETT, Adil Tahtacı, a făcut o propunere directorului general Saffet Gürtav și primarului Fahri Atabey pentru a evalua câteva dintre acestea. Tahtacı a spus: „Să construim un muzeu al vehiculelor. Hai să punem câteva tramvaie aici. „Îi salvăm de uitare”. Primarul a găsit această propunere a lui Adil Tahtacı, care a scos tramvaiele și a instalat în schimb o rețea de troleibuze. Munca a început imediat. 15-20 de vagoane, care au fost salvate de la a fi trimise în tabără, au fost revizuite, amenajate ca în trecut și muzeul a fost deschis. în cele din urmă Kadıköy Depozitul tramvaiului din Kușdili a devenit Muzeul Vehiculelor IETT.

Dar un muzeu al vehiculului din Istanbul a fost văzut mult. Jumătate din clădire Kadıköy I s-a dat pompierii. În muzeu nu era loc pentru tramvaie. Două tramvaie, care au fost scoase din muzeu în 1990, au fost reînnoite și puse în funcțiune de la ușă la motor, de la fereastră până la scaun. În spatele lor au fost așezate două „remorci” verzi din muzeu. Acum lucrează la linia Tunel-Taksim. De parcă ar vrea să creeze aspectul vechiului Beyoğlu, ei merg înainte și înapoi între Taksim - Tunel,

În 1 1996 în luna martie, bazată în principal pe fotografii și o afacere tramvai muzeu expoziție pot fi văzute din mai multe bucăți, Karakoy Sediul İett a fost deschis vizitatorilor la intrare.

APLICAREA NOSTALGICĂ

În timpul lichidării muzeului, unele camioane și vagoane de tramvai vechi erau încă funcționale, guvernul local a adus practicile zonei pietonale libere de trafic și aspirațiile vechilor rezidenți din Istanbul s-au intersectat la un moment dat și proiectul de operare a tramvaielor între Tünel și Taksim pe strada Beyoğlu İstiklal, deși la scară limitată, a început și a fost realizat.

Tramvaiul Tunnel-Taksim, pus în funcțiune la 29 decembrie 1990 cu culorile și caracteristicile sale vechi, este format din două autocamioane cu remorcă și vagoane. Până la 15 ianuarie 1991 călătoriile pe aceste tramvaie au fost făcute gratuit, după această dată, s-a aplicat o taxă de bilet cu reducere. Începând cu 20 martie 1991, biletele de autobuz cu reducere IETT erau valabile în tramvai. Vitezele maxime ale tramvaielor care funcționează cu curent continuu de 600 Volți sunt de 40 km / h, iar puterea motorului lor este de 2 x 51 CP. Fiecare vehicul cântărește 13 tone. Lungimea liniei este de 1,860 de metri, iar lățimea șinei este de 1000 de milimetri. Este o canelură de tip șină folosită de tramvaie cu secțiune de sârmă catenară de 80 mm2. Lungimile Motris sunt de 8,5 metri, iar lățimile lor de 2.2 metri.

Numărul de locuri este de 12 în Motris și de 18 în remorci. Acesta este încă funcționat neîntrerupt și fără probleme de Direcția Sucursala Tunelului și rămâne un centru de atracție atât pentru Istanbul, cât și pentru turiști.