Marmaray

Este un proiect pentru a asigura transportul feroviar prin tunelul tunel sub mare în Bosfor. Cu proiectul Marmaray, Asia și Europa vor fi conectate la expediția feroviară neîntreruptă.

Care este istoria orașului Marmaray?

Primul tunel feroviar care urmează să fie traversat de Bosfor a fost pregătit ca pescaj în 1860.

Ideea despre tunelul feroviar din strâmtoarea Istanbul a fost propusă pentru prima oară în 1860. Dar în cazul în care tunelul intenționa să treacă sub Bosfor ar trece prin cele mai adânci părți ale Bosforului, nu ar fi posibilă construirea tunelului deasupra sau sub fundul mării, folosind tehnici vechi; și astfel acest tunel a fost planificat ca un tunel peste coloanele construite pe fundul mării în proiect.

Astfel de idei și considerații au fost evaluate în continuare în următorii 20-30 de ani și un design similar a fost dezvoltat în 1902; În acest proiect este prevăzut un tunel feroviar care trece pe sub Bosfor; dar în acest proiect este menționat un tunel amplasat pe fundul mării. De atunci, multe idei și idei diferite au fost încercate, iar noile tehnologii au oferit mai multă libertate de proiectare.

În ce țări sunt proiectele care pot fi considerate pionier al orașului Marmaray?

În cadrul proiectului Marmaray, tehnica care va fi utilizată pentru traversarea Bosforului (tehnica tunelului cu tuburi imersate) 19. a fost dezvoltat de la sfârșitul sec. Primul tunel cu tuburi imersate, construit în 1894, a fost construit în America de Nord în scopuri de canalizare. Primele tuneluri construite în scopuri de trafic utilizând această tehnică au fost, de asemenea, construite în Statele Unite. Primul este tunelul de cale ferată centrală din Michigan, construit în anii 1906-1910.

În Europa, Olanda a fost primul care a implementat această tehnică; și Tunelul Maas, care a fost construit la Rotterdam, a fost deschis în 1942. Japonia a fost prima țară care a implementat această tehnică în Asia, iar tunelul rutier cu două tuburi (tunelul râului Aji) construit în Osaka a fost comandat în 1944. Cu toate acestea, numărul acestor tuneluri a rămas limitat până când a fost dezvoltată o tehnică industrială robustă și dovedită în 1950; După dezvoltarea acestei tehnici, a început construcția proiectelor pe scară largă în multe țări.

Când a fost primul raport pregătit pentru Istanbul?

Dorința de construire a unei legături de transport feroviar public între estul și vestul Istanbulului și trecerea sub Bosfor a crescut treptat în anii 1980 timpuriu și, ca rezultat, a fost efectuat și raportat primul studiu de fezabilitate cuprinzător. Ca urmare a acestui studiu, sa stabilit că o astfel de conexiune a fost fezabilă din punct de vedere tehnic și eficientă din punct de vedere al costurilor, iar ruta pe care am văzut-o în proiectul de astăzi a fost aleasă ca cea mai bună dintre cele mai multe rute.

Anul 1902 ... Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman și Hilliker Design)

Anul 2005 ... Sarayburnu - Uskudar

Proiectul, care a fost subliniat în 1987, a fost discutat în anii următori și sa decis efectuarea de studii și studii mai detaliate în 1995 și actualizarea studiilor de fezabilitate, inclusiv a previziunilor privind cererile de călători în 1987. Aceste studii au fost finalizate în 1998, iar rezultatele au arătat că rezultatele obținute anterior au fost corecte, iar proiectul ar oferi numeroase avantaje persoanelor care lucrează și care trăiesc în Istanbul și pentru a reduce problemele în creștere rapidă legate de congestionarea traficului în oraș.

Cum se finanțează Marmaray?

În 1999 Turcia și Banca Japoniei pentru Cooperare Internațională (JBIC) un acord de finanțare a fost semnat între. Acest acord de împrumut formează baza finanțării proiectate pentru secțiunea Istanbul Bosphorus Crossing a Proiectului.

BC1 și acordul de împrumut pentru servicii de inginerie și consultanță

Acordul de împrumut 15 RO-P nr, Trezoreria Banca Japoniei pentru Cooperare Internațională (JBIC), semnat între data la 17.09.1999 15.02.2000 și 23965 a fost publicată în Monitorul Oficial din data.

Cu acest contract de împrumut, au fost acordate credite noi 12,464 miliarde japoneze noi; 3,371 miliarde pentru serviciile japoneze noi de inginerie și consultanță, tubul 9,093 miliarde de tuburi noi pentru gât este destinat construcției de tranziție.

Notă Acord și acord de credit privind a doua tranșă a acestui împrumut, 18 În februarie 2005, negocierile dintre subsecretariatul Trezoreriei și Banca Japoniei pentru cooperare internațională (JBIC) au fost finalizate pentru a oferi un împrumut de asistență oficială pentru dezvoltare (ODA) de la guvernul japonez și Guvernul japonez a fost de acord să acorde un împrumut pe termen lung, cu dobândă scăzută, de 98,7 miliarde de yeni japonezi (aproximativ 950 milioane USD). Ambele împrumuturi au dobândă 7,5 și perioada de grație 10 pe an și finanțare totală pe anul 40.

Acordul numit TK-P15 conține următoarele puncte importante:

Licitația pentru serviciile de inginerie și consultanță și lucrările de traversare a tuburilor feroviare Bosfor a fost decisă să fie efectuată conform normelor instituției de credit japoneze JBIC. Doar companiile din țările desemnate drept țări sursă eligibile pot participa la licitații pentru a fi finanțate din veniturile împrumuturilor.

Țările eligibile pentru licitația de construcție sunt țările listate în Japonia și lista de asistență - secțiunea 1 și secțiunea - 2, care sunt în general în afara Statelor Unite și țărilor europene.

Toate etapele importante ale caietului de sarcini și ale specificațiilor contractuale trebuie să fie aprobate de Agenția de Credit din Japonia.

Se prevede că Proiectul va fi stabilit de Ministerul Transporturilor (UIP), care va fi responsabil pentru fazele de construcție și proiectare a licitației și finalizarea fazelor de operare și întreținere după finalizarea construcției.

Acordurile de împrumut CR1

Contractul de împrumut 22.693 TR; Decizia Consiliului de Miniștri cu data de 650 / 200 / 22 și numerotată 10 / 2004 a fost semnată între subsecretariatul Trezoreriei și Banca Europeană de Investiții (BEI) la intrarea în vigoare a primei tranșe de 2004 Milioane de euro, care este prima tranșă a 8052 Million Euro.

Acest împrumut are o rată a dobânzii flotantă, iar 15 2013 este un termen de 22 nerambursabil.

Contractul de împrumut 23.306 TR; Decizia Consiliului de Miniștri datată 650 / 450 / 20 și numerotată 02 / 2006 a fost semnată între subsecretariatul Trezoreriei și Banca Europeană de Investiții (BEI) la intrarea în vigoare a celei de-a doua tranșe de 2006 Milioane de euro, care este a doua tranșă de 10099 Milioane de euro.

Acest împrumut are o rată a dobânzii variabilă și va fi rambursat în perioade lunare 8 după 6 ani după utilizarea tranșei de credit.

1 Million din afacerea CR650 a fost obținută de la Banca Europeană de Investiții. Suma rămasă din 217 Million Euro a fost semnată cu Banca de Dezvoltare a Consiliului Europei pe 24.06.2008. Astfel, 1 a împrumutului necesar pentru afacerea CR100.

Acordurile de împrumut CR2

Studiile au arătat că este nevoie de instrumente 440 pentru Proiect.

Contractul de împrumut 23.421 TR; Subsecretariatul Trezoreriei și Banca Europeană de Investiții (BEI) au semnat o decizie a Consiliului de Miniștri cu data 400 / 14 / 06 și cu numărul 2006 / 2006 la intrarea în vigoare a contractului 10607 Million Euro.

Acest împrumut are o rată a dobânzii variabilă și va fi rambursat în perioade lunare 8 după 6 ani după utilizarea tranșei de credit.

Care sunt obiectivele Proiectului Marmaray?

Cu acest proiect, ca urmare a unor studii științifice ample realizate de la 1984 la Istanbul, a apărut un proiect care combină liniile de cale ferată suburbane existente cu un tunel sub Bosfor, cu proiectul unui „Bosfor Bosfor Crossing Ecek, care va fi integrat cu sistemele feroviare existente în oraș. .

În acest fel; Metroul din Istanbul va fi integrat cu Yenikapi, iar pasagerii vor putea călători în Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent și Ayazaga cu un sistem de transport public fiabil, rapid și confortabil.

Kadıköy- Prin integrarea cu sistemul feroviar ușor care va fi construit între Kartal, pasagerii vor putea călători cu un sistem de transport public fiabil, rapid și confortabil, iar ponderea sistemelor feroviare în transportul urban va crește. Cel mai important, conectând Europa și Asia pe calea ferată, este mare între părțile asiatice și cele europene.
capacitatea va fi furnizată transportului public, mediul istoric și cultural va fi contribuit la protecție, structura generală a Bosforului nu va duce la o schimbare, structura ecologică marină va fi protejată,

Odată cu lansarea proiectului Marmaray, Gebze-Halkalı 2-10 se va efectua o dată pe minut, iar capacitatea de a transporta pasagerii 75.000 pe oră într-o direcție va fi scurtată, timpul de călătorie va fi scurtat, încărcarea podurilor Bosforului existente va fi mai ușoară, asigurând un transport ușor, comod și rapid către centrele de afaceri și culturale și apropiind viața economică a orașului. Se va plia.

Ce măsuri au fost luate împotriva cutremurului din Proiectul Marmaray?

Istanbulul se află la aproximativ 20 kilometri de linia defectului nord-anatolian care se întinde de la est la sud-vestul insulelor din Marea Marmara. Prin urmare, zona proiectului este situată într-o regiune care necesită luarea în considerare a unui risc major de cutremur.

Se știe că multe tipuri similare de tuneluri din întreaga lume sunt expuse la cutremure - ca dimensiune similară cu dimensiunea preconizată - și au supraviețuit acestor cutremure fără daune majore. Tunelul Kobe din Japonia și Tunnelul Bart din San Francisco, SUA sunt exemple despre cât de robuste pot fi construite aceste tuneluri.

Marmaray de proiect, în plus față de datele disponibile, geologice, geotehnice, geofizice, studii hidrografice și meteorologice și informații din cercetare și date suplimentare vor fi colectate, iar aceste date vor constitui baza pentru proiectarea noi și moderne de inginerie de construcție a tunelului care urmează să fie construit folosind tehnologie și construcții.

În consecință, tunelurile din sfera acestui proiect vor fi proiectate astfel încât să poată rezista unui cutremur cu cea mai mare severitate așteptată în regiune.

Izmit urmare a unor evenimente seismice a avut loc în Bolu În 1999 a rezolvat experienta cele mai recente obținute și aceste experiențe, strâmtoarea Crossing Istanbul vor face parte din baza de proiectare a proiectului de cale ferată.

Unii dintre cei mai buni experți naționali și internaționali au participat la studii și evaluări. cutremurul din Japonia și Statele District Unite a fost construit anterior în multe tunel similare și experți, prin urmare, mai ales japonezi și americani, caietul de sarcini trebuie să fie îndeplinite în proiectarea tunelului pentru dezvoltarea numărului de oameni de știință cu și expert în Turcia lucrează în strânsă cooperare.

Oamenii de știință și experții turci au lucrat intens la identificarea caracteristicilor evenimentelor seismice potențiale; și pe baza tuturor informațiilor actualizate și datele istorice colectate în Turcia - regiunea Bolu Izmit derivată din evenimentele anului 1999, inclusiv cele mai recente date - au fost analizate și utilizate.

Experții japonezi și americani au asistat în acest studiu de analiză a datelor și au sprijinit activitățile relevante; acești experți au inclus, de asemenea, toate cunoștințele și experiența lor extinse în proiectarea și construcția îmbinărilor seismice și flexibile în tuneluri și alte structuri și stații în cadrul specificațiilor care trebuie îndeplinite de către contractanți.

Cutremurele mari pot provoca daune grave proiectelor de infrastructură mari dacă efectele unor astfel de cutremure nu sunt luate în considerare în mod adecvat în scopul proiectării. Prin urmare, cele mai avansate modele bazate pe calculator pentru a fi utilizate în proiectul Marmaray și America, cei mai buni experți din Japonia și Turcia vor participa la procesul de proiectare.

Astfel, o parte care formează echipa de experți ai organizației Avrasyaconsult, condițiile cele mai defavorabile (de exemplu, în Marmaray unui cutremur foarte mare), în cazul, pentru a se asigura că evenimentul care să fie împiedicat să transforme într-un dezastru pentru oamenii care lucrează în trecut sau un tunel prin tunel, apoi, Antreprenori indiferent designeri și echipa de experți va putea oferi asistență și consiliere în această privință.

Partea albastră superioară a acestei hărți este Marea Neagră, iar partea centrală este Marea Marmara legată de Bosfor. Linia de defecțiune din Anatolia de Nord va fi centrul următorului cutremur din regiune; Această linie de avarie se extinde în direcția est / vest și trece aproximativ 20 kilometri sud de Istanbul.

După cum se poate observa din această hartă, părțile sudice ale Mării Marmara și Istanbul (colțul din stânga sus), este situat într-una din zonele seismice cele mai active din Turcia. Prin urmare, tunelurile, structurile și clădirile vor fi construite astfel încât să nu se producă pagube distructive sau avarii în caz de cutremur.

Va afecta Marmaray patrimoniul cultural?

Stația Göztepe este unul dintre exemplele de clădiri vechi care trebuie protejate.

În Istanbul, istoria civilizațiilor care au trăit în trecut se bazează pe un an aproximativ 8.000.

Prin urmare, ruinele și structurile vechi, care se așteaptă să existe în orașul istoric, au o mare importanță arheologică în întreaga lume.

În schimb, în ​​timpul construirii Proiectului, nu va fi posibil să se asigure că unele clădiri istorice nu sunt afectate; în același mod nu este posibil să se prevină anumite săpături profunde pentru stațiile noi.

Din acest motiv, diferite organizații și organizații implicate în proiecte majore de infrastructură, cum ar fi Proiectul Marmaray, în temeiul acestei obligații speciale; clădirile și structurile, lucrările de construcție și soluțiile arhitecturale vor fi planificate și proiectate astfel încât să nu dăuneze clădirilor vechi și zonelor istorice sub pământ. În acest sens, proiectul este împărțit în două părți separate.

Secțiunea existentă de îmbunătățire a căilor ferate subterane existente (suprafata proiectului) se va face pe ruta actuală și, prin urmare, nu vor fi necesare săpături profunde aici. Este de așteptat ca numai lucrările de construcție să fie afectate de clădirile care fac parte din sistemul feroviar existent; în cazul în care astfel de clădiri (inclusiv stații) sunt clasificate drept clădiri istorice, aceste clădiri trebuie păstrate la locul lor, mutate într-o altă locație sau trebuie să fie construite copii replicate.

Pentru a minimiza impactul potențial asupra activelor istorice subterane, echipa de planificare a proiectului Marmaray a acționat în cooperare cu instituțiile și organizațiile relevante și a planificat traseul liniei de cale ferată în cel mai adecvat mod; astfel zonele care trebuie afectate sunt minimizate. În plus, au fost efectuate studii aprofundate privind informațiile disponibile privind zonele care ar putea fi afectate și care sunt în curs de desfășurare.

Există multe case vechi cu valoare istorică în Istanbul. Proiectul Marmaray a fost planificat ca fiind necesar pentru ca locuințele să fie afectate de lucrările de construcție într-un număr foarte limitat. Se va pregăti un plan de conservare pentru fiecare caz în parte și fiecare casă va fi protejată pe amplasament, mutată într-o altă locație sau se va construi o copie replică.

Consiliul pentru protecția bunurilor culturale și naturale a revizuit planul final al proiectului și și-a exprimat opiniile și comentariile.

În plus, conform cerințelor DLH, contractorul care a efectuat săpăturile a solicitat doi experți de istorie de zi cu zi să monitorizeze toate activitățile în timpul construcției lucrărilor de excavare. Unul dintre acești experți este istoricul otoman, iar celălalt este un istoric bizantin. Acești experți au fost susținuți de alți experți care au participat la procesul de planificare. Acești istorici au asigurat menținerea relațiilor cu cele trei consilii locale de patrimoniu cultural și natural și comisiile pentru monumente și resurse arheologice.

săpături de salvare sub supravegherea zonei de excavare de la Istanbul Archaeology Museum este în curs de desfășurare în acest an 2004 mine, dar lucrările de construcție Marmaray se desfășoară în cadrul Consiliilor permisiunea de protecție.

Au fost descoperite artefacte istorice, acestea au fost raportate Muzeului de Arheologie din Istanbul, iar oficialii muzeului au vizitat site-ul în orice caz și au decis să lucreze pentru a proteja descoperirile.

Orice poate fi făcut în circumstanțe rezonabile pentru a proteja bunurile istorice și culturale importante din vechiul oraș Istanbul a fost planificat și planificat în acest fel. caietul de sarcini prevăzute pentru Antreprenori, Contractori DLH legate de comisioane și încurajate să lucreze împreună cu muzee și așa mai departe bunurilor de patrimoniu cultural, Turcia și oamenii care trăiesc în toate celelalte regiuni ale lumii și a oferit protecție în beneficiul generațiilor viitoare.

Există multe case vechi cu valoare istorică în Istanbul. Proiectul Marmaray a fost planificat ca fiind necesar pentru ca locuințele să fie afectate de lucrările de construcție într-un număr foarte limitat. Se va pregăti un plan de conservare pentru fiecare situație și fiecare casă va fi protejată pe amplasament, mutată într-o altă locație sau se va construi o copie unu la unu.

Ce este tunelul imersat?

Un tunel scufundat este format din mai multe elemente produse într-un doc uscat sau un șantier naval. Aceste elemente sunt apoi trase pe site, imersate într-un canal și conectate pentru a forma starea finală a tunelului. În figura de mai jos, elementul este transportat de o barjă de andocare a catamaranului într-o locație scufundată. (Tunelul râului Tama în Japonia)

Imaginea de mai sus arată plicurile exterioare ale tuburilor de oțel produse într-un șantier naval. Aceste tuburi sunt apoi trase ca o navă și mutat pe un site unde betonul va fi umplut și completat (ilustrat mai sus).

de mai sus; Tunelul portului Kawasaki din Japonia. dreapta; Tunelul portului Osaka de Sud din Japonia. Ambele capete ale elementelor sunt închise temporar de seturi de partiții; astfel, atunci când este eliberată apă și bazinul folosit pentru construcția elementelor este umplut cu apă, aceste elemente vor fi lăsate să plutească în apă. (Fotografii luate dintr-o carte publicată de Asociația Inginerilor de Screening și Reclamare Japoneză.)

Lungimea tunelului cufundat de pe fundul Bosforului va fi de aproximativ 1.4 kilometri, inclusiv conexiunile dintre tunelul cufundat și tunelurile de foraj. Tunelul va fi o legătură esențială în calea ferată cu două benzi de sub Bosfor; acest tunel va fi situat între districtul Eminönü, pe partea europeană a Istanbulului și districtul Üsküdar, pe partea asiatică. Ambele linii de cale ferată se vor extinde în aceleași elemente de tunel binocular și vor fi separate unele de altele printr-un perete de separare central.

Pe parcursul secolului al XX-lea, au fost construite mai mult de o sută de tuneluri pentru transportul rutier sau feroviar în întreaga lume. Trupele imersate au fost construite ca structuri plutitoare și apoi scufundate într-un canal pre-ecranat și acoperite cu un strat de acoperire. Aceste tuneluri trebuie să aibă un nivel suficient de greutate efectivă pentru a preveni din nou plutirea după instalare.

Bazele tunelurilor sunt formate dintr-o serie de elemente de tunel care sunt produse în lungimi prefabricate cu o lungime substanțial controlabilă; fiecare dintre aceste elemente are, în general, lungimea 100 m, iar la sfârșitul tunelului tubular, aceste elemente sunt conectate sub apă pentru a forma versiunea finală a tunelului. Fiecare element este prevăzut cu seturi temporare de seturi de inserție la capete; aceste seturi permit elementelor să plutească atunci când sunt uscate. Procesul de fabricație este finalizat într-un doc uscat sau elementele sunt coborâte în mare ca vas și apoi completate într-un loc plutitor în apropierea ansamblului final.

Elementele tuburilor cufundate produse și completate într-un doc uscat sau la un șantier naval sunt apoi trase pe șantier; cufundat într-un canal și conectat pentru a forma starea finală a tunelului. În stânga: elementul este tras într-un loc unde se vor efectua operații de asamblare finale pentru imersiune într-un port ocupat. (Tunelul portului de sud din Osaka din Japonia). (Fotografie preluată din cartea publicată de Asociația Japoneză de Proiectare și Creștere a Inginerilor)

Elementele de tunel pot fi trase cu succes pe distanțe mari. După ce operațiunile de echipamente vor fi efectuate la Tuzla, aceste elemente vor fi fixate pe macarale de pe barjele special construite, ceea ce va permite coborârea elementelor pe un canal pregătit pe fundul mării. Aceste elemente vor fi apoi scufundate, dând greutatea necesară procesului de coborâre și scufundare.

Imersarea unui element este o activitate consumatoare de timp și critică. În ilustrațiile de sus și de dreapta, elementul apare când elementul este scufundat în jos. Acest element este controlat orizontal prin ancore și sisteme de cablu, iar macaralele de pe barele de imersie controlează poziția verticală până când elementul este coborât și așezat complet pe fundație. În imaginea de mai jos, urmărirea GPS a poziției elementului este observată în timpul imersiunii. (Fotografiile sunt preluate din cartea publicată de Asociația pentru ingineri japonezi de selecție și recuperare.)

Elementele cufundate vor fi reunite de la un capăt la altul cu elementele anterioare; apa dintre elementele conectate va fi apoi descărcată. Ca urmare a procesului de descărcare a apei, presiunea apei din celălalt capăt al elementului va comprima garnitura de cauciuc, făcând astfel garnitura impermeabilă. Suporturile temporare vor ține elementele la locul lor în timp ce fundația de sub elemente este finalizată. Canalul va fi reumplut și se va adăuga stratul de protecție necesar. După introducerea elementului de capăt al tunelului tubului, punctele de joncțiune ale tunelului de foraj și a tunelului trebuie să fie umplute cu materiale de umplere care asigură impermeabilizarea. Mașinile de tunelare (TBM) vor continua să găurească prin tunelurile cufundate până la atingerea tunelului cufundat.

Partea superioară a tunelului va fi închisă pentru a asigura stabilitatea și protecția. În toate cele trei ilustrații, este prezentată umplutura de la o barjă cu șurub dublu autopropulsată prin aplicarea metodei tremi. (Fotografiile au fost preluate din cartea publicată de Asociația japoneză a Inginerilor de Screening și Recuperare)

Vor exista două tuburi în tunelul subteran din partea inferioară a gâtului, unul pentru fiecare navigație cu trenul unic.

Elementele vor fi complet îngropate în fundul mării astfel încât, după construcție, profilul fundului mării să fie același cu profilul fundului mării înainte de începerea construcției.

Unul dintre avantajele metodei tunelului cu tub imersat este faptul că secțiunea transversală a tunelului poate fi aranjată în modul cel mai adecvat, în cadrul nevoilor specifice ale fiecărui tunel. În acest fel, puteți vedea secțiunile diferite utilizate în întreaga lume în imaginea din dreapta.

Bazele tunelurilor au fost construite ca elemente din beton armat, care au fost dotate anterior cu elemente de beton armat interioare și exterioare, cu sau fără plicuri din oțel dentar. În schimb, din anii nouăzeci

În Japonia, tehnici inovatoare sunt aplicate folosind betoane ne-armate, dar cu nervuri, preparate prin sandwich între plicurile de oțel interne și externe; aceste betoane sunt complet compozite structural. Această tehnică poate fi pusă în aplicare cu dezvoltarea unui fluid de calitate excelentă și a betonului compactat. Această metodă poate elimina cerințele legate de prelucrarea și producerea barelor și a matrițelor de fier, iar pe termen lung, prin asigurarea unei protecții catodice adecvate pentru plicurile de oțel, problemele de coliziune pot fi eliminate.

Cum se utilizează forajul și alte tuburi de tuburi?

Tunelurile de sub Istanbul vor consta dintr-un amestec de metode diferite. Secțiunea roșie a traseului va consta dintr-un tunel scufundat, secțiunile albe vor fi construite ca un tunel plictisit folosind în principal mașini de forat tunel (TBM), iar secțiunile galbene vor fi construite folosind tehnica de tăiere și acoperire (C&C) și Noua metodă de foraj tunel austriac (NATM) sau alte metode tradiționale. . Mașinile de forat tunel (TBM) sunt prezentate cu numerele 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX și XNUMX în figură.

Tunelele de forare deschise pe rocă cu ajutorul unor mașini de tunelare (TBM) vor fi conectate la tunelul cufundat. Există un tunel în fiecare direcție și o linie de cale ferată în fiecare dintre aceste tuneluri. Tunelele au fost proiectate la o distanță suficientă între ele pentru a le împiedica să se afecteze semnificativ. Pentru a oferi posibilitatea unei evadări în tunelul paralel în caz de urgență, au fost realizate intervale frecvente de tuneluri scurte de conectare.

Tunelurile de sub oraș vor fi conectate una la cealaltă la fiecare contor 200; astfel încât personalul de serviciu să poată schimba cu ușurință de la un canal la altul. În plus, în cazul unui accident în oricare din tunelurile de foraj, aceste conexiuni vor asigura mijloace de recuperare sigure și vor asigura accesul personalului de salvare.

În mașinile de tuneluri (CPC), ultimul 20-30 este observat pe tot parcursul anului. Ilustrațiile prezintă exemple ale unei astfel de mașini moderne. Diametrul ecranului poate depăși contoarele 15 cu tehnicile actuale.

Funcționarea mașinilor moderne de plictisire a tunelului poate fi destul de complexă. Imaginea folosește o mașină cu trei fațete, care este folosită în Japonia, pentru a deschide un tunel în formă ovală. Această tehnică poate fi utilizată acolo unde este necesar pentru a construi platforme de stații.

În cazul în care secțiunea de tunel se schimbă, alte metode pot fi aplicate în combinație cu mai multe proceduri specializate (New Austrian Tunneling Method (NATM), foraj-sablare și deschidere galerie). Proceduri similare vor fi utilizate în timpul săpării stației Sirkeci, care va fi organizată într-o galerie mare și profundă, deschisă sub pământ. Două stații separate vor fi construite în subteran folosind tehnici open-close; Aceste stații vor fi amplasate în Yenikapı și Üsküdar. În cazul în care sunt utilizate tuneluri închise, aceste tuneluri trebuie construite ca o secțiune transversală a unei singure cutii în care este utilizat un perete central de separare între cele două linii.

În toate tunelurile și stațiile, se va realiza izolarea cu apă și va fi stabilită ventilația pentru a preveni scurgerile. Principiile de proiectare similare cu principiile utilizate pentru stațiile de metrou subterane vor fi utilizate pentru stațiile de cale ferată suburbane.

În cazul în care sunt necesare linii de traversare sau linii laterale de legătură transversale, pot fi combinate diferite metode de tunel. În acest tunel se utilizează tehnica TBM și tehnica NATM.

Cum va fi efectuată excavarea în Marmaray?

Drajele de prindere vor fi utilizate pentru a face parte din lucrările de excavare și dragare subacvatice pentru canalul tunelului.

Tunelul tubat imersat va fi amplasat pe podeaua mării din strâmtoarea din Istanbul. Din acest motiv, un canal suficient de mare pentru a conține elementele structurale va trebui să fie deschis pe fundul mării; în plus, acest canal va fi construit astfel încât un strat de acoperire și un strat de protecție să poată fi plasate pe tunel.

Lucrările de excavare subacvatică și de dragare a acestui canal vor fi efectuate pe suprafață folosind echipamente grele de excavare și de dragare subacvatice. S-a calculat că cantitatea totală de sol moale, nisip, pietriș și rocă de extras va depăși 1,000,000 m3.

Punctul cel mai profund al traseului este situat în Bosfor și are o adâncime de aproximativ 44 metri. Tubul imersat Cel puțin un strat 2 de protecție a metrului trebuie plasat pe tunel, iar secțiunea transversală a tuburilor trebuie să fie de aproximativ 9 metri. Astfel, adâncimea de lucru a dragei va fi de aproximativ 58 metri.

Există un număr limitat de tipuri diferite de echipamente pentru a se asigura că acest lucru este realizat. Aceste lucrări vor fi utilizate cel mai probabil în dragostea de prindere și în cupa de remorcare.

Dragul de ridicare este un vehicul foarte greu plasat pe o barja. Există două sau mai multe găleți, așa cum se poate vedea din numele acestui vehicul. Aceste găleți sunt cupe care se deschid atunci când dispozitivul este coborât în ​​jos de barjă și suspendat și suspendat din barja. Deoarece gălețile sunt foarte grele, se scufundă la fundul mării. Atunci când găleata este ridicată în sus de la baza mării, ea se închide automat, astfel încât sculele sunt deplasate la suprafață și golite pe barje prin găleți.

Cele mai puternice drage cu lopata au capacitatea de a sapa in jurul 25 m3 intr-un singur ciclu de lucru. Folosirea pieptenilor de prindere este foarte utilă în materialele moi până la cele medii și nu poate fi utilizată pe unelte dure, cum ar fi gresie și piatră. Drajele de prindere sunt unul dintre cele mai vechi tipuri de drage; dar acestea sunt încă utilizate pe scară largă la nivel mondial pentru acest tip de lucrări de excavare subacvatică și de cercetare.

În cazul în care solul contaminat trebuie scanat, se pot fixa la găleți anumite garnituri de cauciuc speciale. Aceste sigilii, în timp ce trăgând în sus pe fundul mării a oalei va preveni acum eliberarea coloanei de apă de pulberi fin sau cantitatea de sedimente și particule eliberate vor permite păstrate foarte limitate.

Avantajele cuptorului sunt că acesta este foarte fiabil și poate efectua lucrări de excavare și de control la adâncimi mari.

Dezavantajele sunt că adâncimea săpăturilor crește în mod dramatic, pe măsură ce adâncimea crește, iar debitul din Bosfor va afecta nivelul de precizie și performanța generală. În plus, săpăturile și sculele grele nu pot fi executate la săpături și la șanțuri.

Dragul de tractare este o navă specială montată cu un dispozitiv de tăiere și de tăiere cu o conductă de aspirație. În timp ce nava este pe traseu, apa amestecată cu apa este pompată în navă de la fundul mării. Depozitele trebuie depuse în navă. Pentru a umple nava la capacitate maximă, trebuie să se asigure că cantitatea mare de apă reziduală poate curge din navă în timp ce nava se mișcă. Când vasul este plin, acesta se duce în zona de eliminare a deșeurilor și golește deșeurile; după această operație, nava va fi gata pentru celălalt ciclu de operare.

Tragerea Comb Bucket nave mai puternice, aproximativ 40,000 de tone într-un singur ciclu de lucru (aproximativ 17,000 mxnumx) poate dura până excavare și provizii și este capabil să scaneze o adâncime de aproximativ 3 metri. Cupa de tracțiune Navele pot săpa și se târăsc în materiale moi până la mediu dur.

Avantajele Dragului Dragător; capacitatea mare și sistemul mobil nu se bazează pe sistemele de ancorare. Dezavantajele sunt: lipsa de precizie și excavația și ecranarea acestor vase în zonele apropiate de țărm.

În racordurile terminale ale tunelului scufundat, unele pietre vor fi excavate și scanate în zone apropiate de țărm. Pot fi urmate două moduri diferite pentru a realiza acest proces. Una dintre aceste metode este implementarea metodei standard de foraj și pușcare subacvatică; cealaltă metodă este utilizarea unui dispozitiv special de ștanțare care permite rupului să se rupă fără săblare. Ambele metode sunt lente și costisitoare. Dacă se preferă metoda de forare și de pușcare, vor fi necesare măsuri speciale pentru a proteja mediul și clădirile și structurile înconjurătoare.

Va afecta proiectul Marmaray mediul înconjurător?

Multe studii au fost realizate de universități pentru a înțelege caracteristicile mediului marin din Bosfor. În cadrul acestor studii, lucrările de construcție care vor fi realizate vor fi aranjate într-un mod care să nu împiedice migrarea peștilor în sezoanele primăverii și toamnei.

În timp ce se evaluează impactul asupra mediului al proiectelor majore de infrastructură, cum ar fi proiectul Marmaray, se evaluează impactul care apare în două perioade diferite ca o practică generală; impactul în timpul procesului de construcție și efectele după deschiderea căii ferate.

Impacturile proiectului Marmaray sunt similare cu cele ale altor proiecte moderne din ultimii ani în Europa, Asia și America. În general, se poate spune că efectele care apar în timpul procesului de construcție sunt negative; cu toate acestea, aceste deficiențe vor deveni complet ineficiente la scurt timp după punerea în funcțiune a sistemului. Pe de altă parte, impactul care va avea loc în tot restul vieții proiectului va fi destul de pozitiv în comparație cu situația în care nu se va face nimic, adică în cazul în care proiectul Marmaray nu va fi întreprins, vom fi prezenți astăzi.

De exemplu, vom compara situația în care va avea loc în cazul punerii în aplicare a situației care va apărea dacă vom efectua de proiect, ca urmare a reducerii, care va avea loc aproximativ în poluarea aerului este estimat la următoarele niveluri:

În ceea ce privește cantitatea de gaze poluante atmosferice (NHMC, CO, NOx etc.), în prima perioadă de funcționare anuală 25 va exista o reducere medie anuală de aproximativ 29,000 tone / an.
În timpul primei perioade de operare 2, în cantitatea de gaze cu efect de seră (în principal CO25), se va înregistra anual o medie de aproximativ 115,000 tone / an.
Toate aceste tipuri de poluare a aerului au efecte negative asupra mediului global și regional. hidrocarburi nemetanice și carbon-oxizi, contribuie în mod negativ la încălzirea globală globală (a crea un efect de seră și în plus CO poarta caracteristica de a fi un gaz foarte toxic) și oxizi de azot, este foarte incomod pentru persoanele care suferă de reacții alergice și a bolilor astmatice.

Odată operațional, Proiectul va reduce problemele negative de mediu, cum ar fi zgomotul și praful, care au afectat Istanbulul ca urmare a tehnicilor moderne și eficiente. În plus, Proiectul va face transportul feroviar mult mai fiabil, sigur și confortabil. Cu toate acestea, pentru a obține aceste mari beneficii pentru mediu, există o prevedere care trebuie plătită inițial; acestea sunt efectele negative pe care le vom întâlni în timpul construcției Proiectului.

Impacturile negative pe care trebuie să le întâmpinăm în timpul construcției în ceea ce privește persoanele care trăiesc în oraș și în oraș sunt prezentate mai jos:

Congestionarea traficului: Pentru a construi trei noi stații de adâncime, va trebui să fie ocupate șantiere foarte mari în inima Istanbulului. Fluxul de trafic va fi deviat în alte direcții; dar uneori vor exista probleme de congestionare a traficului.

În timpul construirii celei de-a treia linii și a îmbunătățirii liniilor existente, serviciile existente de transport feroviar trebuie să fie limitate și chiar tăiate pentru anumite perioade. Vor fi asigurate metode alternative de transport, cum ar fi serviciile de transport cu autobuzul, pentru a oferi servicii în aceste zone afectate. Aceste servicii pot duce la probleme de congestionare a traficului în aceste perioade, deoarece fluxul de trafic din zonele afectate ale stației este redirecționat în alte direcții.

Contractorii, echipamentele și materialele din camioanele mari care urmează a fi mutate pe șantier și care urmează să fie îndepărtate de acolo, vor trebui să utilizeze sistemele de autostrăzi în apropierea stațiilor profunde; iar aceste activități vor cauza din când în când supraîncărcarea capacității sistemelor rutiere.

Nu va fi posibilă prevenirea completă a întreruperilor; totuși, eventualele efecte negative pot fi limitate prin planificarea atentă și furnizarea de informații exhaustive către public și prin obținerea sprijinului necesar din partea autorităților relevante.

Zgomotul și vibrațiile: Lucrările care trebuie realizate pentru Proiectul Marmaray constau în activități zgomotoase. În special, lucrările de construcție a stațiilor profunde vor determina un nivel ridicat de zgomot zilnic neîntrerupt în timpul fazei de construcție.

Lucrările subterane nu vor cauza zgomot în oraș în condiții normale. În schimb, mașinile de tunel (CPC) vor produce vibrații de frecvență joasă la sol în jurul lor. Acest lucru va cauza zgomot în clădirile și terenurile înconjurătoare și acest zgomot poate continua fără întrerupere pentru orele 24, dar astfel de zgomote nu vor afecta nici o zonă mai mult de câteva săptămâni.

Pentru a împiedica închiderea serviciilor feroviare suburbane existente pe o perioadă lungă de timp, unele lucrări vor fi efectuate în timpul nopții. Activitățile care se vor desfășura în aceste perioade pot fi destul de zgomotoase. Acest nivel de zgomot poate depăși ocazional nivelurile limită acceptabile pentru astfel de lucrări în condiții normale.

complet specificații complete referitoare la eliminarea cauzei perturbării zgomotului provocat de activitățile de construcție nu va fi în măsură să, dar nivelul de zgomot al măsurilor care urmează să fie luate de contractant să fie limitată cât mai mult posibil, este furnizat.

Praf și nămol: Activitățile de construcție provoacă praf în zonele din jurul șantierului și acumularea de nămoluri și soluri pe șosele. Aceste condiții vor fi observate în Proiectul Marmaray.

Deși nu este posibilă eliminarea totală a acestor probleme, multe lucruri pot și vor fi făcute pentru a reduce efectele; udarea, de exemplu, a drumurilor și a suprafețelor acoperite; curățarea vehiculelor și a drumurilor.

Întreruperi ale serviciilor: Înainte de a începe lucrările de construcție, toate rețelele de infrastructură cunoscute vor fi identificate, iar locațiile și indicațiile acestora vor fi modificate după cum este necesar. În schimb, multe dintre rețelele de infrastructură existente nu pot fi utilizate așa cum ar trebui; și, în unele cazuri, linii de infrastructură care nu sunt cunoscute de nimeni. Prin urmare, nu va fi posibil să se prevină întreruperea întreruperilor de serviciu din când în când în sistemele de comunicații cum ar fi alimentarea cu energie electrică, alimentarea cu apă, sistemele de canalizare și cablurile telefonice și de date.

Deși nu este posibilă prevenirea completă a acestor întreruperi, impactul negativ poate fi limitat printr-o planificare atentă și prin furnizarea de informații exhaustive către public și prin obținerea sprijinului necesar din partea autorităților competente.

Unele efecte adverse vor fi observate în timpul fazei de construcție în ceea ce privește oamenii care folosesc mediul marin și drumul maritim din Bosfor. Cele mai importante dintre aceste efecte sunt:

Materiale contaminate: În studiile și investigațiile efectuate în Strâmtoarea Istanbulului, este documentat faptul că există materiale contaminate pe fundul mării, unde Cornul de Aur se alătură Bosforului. Cantitatea de material contaminat care trebuie eliminat și îndepărtat este de aproximativ 125,000 m3.

În conformitate cu cerințele DLH din partea contractanților, este necesar să se recurgă la tehnici recunoscute și recunoscute pe plan internațional pentru îndepărtarea echipamentelor de pe fundul mării și pentru transportul către o unitate închisă de eliminare a deșeurilor (CDF). Aceste facilități vor consta într-un spațiu închis, care este în mod obișnuit acoperit de echipament limitat de protecție pe fundul mării sau înconjurat de materiale limitate și controlate și curate în zona terestră sau într-o zonă restrânsă.

Dacă metodele și echipamentul corect sunt utilizate în activitățile și activitățile relevante, problemele de poluare pot fi eliminate complet. În plus, eliminarea echipamentelor contaminate dintr-o parte semnificativă a zonei mării va avea un impact pozitiv asupra mediului marin.

Turbiditate: Cel puțin 1,000,000 m3 sol trebuie îndepărtat din partea de jos a Bosforului pentru a pregăti canalul deschis în conformitate cu tunelul cu tubul cufundat. Aceste lucrări și activități vor determina, fără îndoială, formarea de sedimente naturale în apă și, prin urmare, vor crește turbiditatea. Acest lucru va avea efecte negative asupra migrației peștilor din Bosfor.

Primăvara, peștii se deplasează spre nord, deplasându-se mai adânc în Bosfor, unde curentul curge spre Marea Neagră și migrează spre sud, în straturile superioare, unde curentul se varsă în Marea Marmara.

În schimb, din moment ce este invers curge curenții sunt relativ stabile și au loc în același timp, creșterea turbidității nivelului apei penei relativ îngust (aproximativ 100 la 150 de metri, probabil), este de așteptat să fie. Ca și în cazul tunelului tubat imersat Oeresund între Danemarca și Suedia, acest lucru a fost observat și în alte proiecte similare.

Dacă banda de turbiditate rezultată este mai mică de 200 metri, este puțin probabil să aibă un efect semnificativ asupra migrației peștilor. Deoarece peștii migratori vor avea ocazia să găsească și să urmeze căile în care turbiditatea nu crește în Bosfor.

Este posibil ca aceste efecte negative asupra peștilor să fie eliminate aproape complet. Limitarea care poate fi aplicată în acest scop se limitează la limitarea opțiunilor Antreprenorilor în ceea ce privește calendarul lucrărilor de dragare. Astfel, contractanților nu li se va permite să efectueze săpături subacvatice și de dragare în părți adânci ale Bosforului în perioada de migrare a primăverii; Antreprenorii vor putea efectua lucrări de screening doar cu condiția ca 50% din lățimea Bosforului să nu fie depășită în perioada de migrare a toamnei.

O mare parte din lucrările maritime și activitățile legate de construcția tunelului cu tuburi submersibile sunt situate în Bosfor. Majoritatea acestor activități pot fi desfășurate în paralel cu traficul maritim normal în Bosfor din Istanbul; totuși, vor exista anumite perioade în care vor fi impuse restricții maritime și, în unele cazuri, perioade mai scurte în care traficul va fi oprit. Măsura de atenuare care poate fi aplicată va fi aceea de a lucra în strânsă cooperare cu Autoritatea portuară și alte instituții competente, pentru a se asigura că toate lucrările și activitățile din mare sunt planificate în mod atent și în timp util. În plus, toate posibilitățile de disponibilitate a sistemelor moderne de control și monitorizare a traficului naval (VTS) vor fi investigate și implementate.

Poluare Există întotdeauna un risc de accident care poate duce la probleme de poluare în perioadele de muncă grea și intensă și activități pe mare. În circumstanțe normale, aceste accidente vor acoperi o cantitate limitată de deversare de petrol sau benzină pe calea navigabilă a Bosforului sau Marea Marmara.

Astfel de riscuri nu pot fi eliminate complet; totuși, contractanții trebuie să respecte cu strictețe standardele dovedite pe plan internațional și să fie pregătiți să facă față problemelor relevante de limitare sau neutralizare a impactului acestor situații asupra mediului.

Câte stații va fi proiectul Marmaray?

Trei stații noi din secțiunea Bosphorus Crossing vor fi construite ca stații de metrou adânci. Aceste stații vor fi proiectate în detaliu de către contractant, care va acționa în strânsă colaborare cu autoritățile competente relevante, inclusiv DLH și municipalități. Toate cele trei stații vor avea principalul lor subteran concav și numai intrările lor vor fi vizibile de la suprafață. Yenikapı va fi cea mai mare stație de transfer din cadrul Proiectului.

43.4 km pe partea asiatică și 19.6 km pe partea europeană, care acoperă îmbunătățirea liniilor suburbane existente și transformarea acestora în metroul de suprafață. În total, stațiile 2 vor fi reînnoite și transformate în stații moderne. Distanța medie între stații este planificată ca 36 - 1 km. Numărul liniilor existente va fi crescut la trei, iar sistemul va consta din linii 1,5, T1, T2 și T3. Liniile T3 și T1 vor funcționa pe trenurile Commuter (CR), în timp ce linia T2 va fi folosită de trenurile de marfă și pasageri Intercity.

Kadıköy- Proiectul Sistemului feroviar Eagle și proiectul Marmaray vor fi, de asemenea, integrate în stația brahimağa, astfel încât transferul de pasageri să poată avea loc între cele două sisteme.

Curba minimă pe linie este 300, linia maximă a liniei verticale este prevăzută ca% 1.8 pentru a fi adecvată pentru funcționarea trenurilor de călători și de marfă. În timp ce viteza proiectului este planificată ca 100 km / h, viteza medie care trebuie atinsă în întreprindere este estimată la 45 km / h. Lungimea platformei stațiilor este proiectată ca contoare 10 în conformitate cu încărcarea și descărcarea de pasageri a seriei de metrou formată din vehiculele 225.