JMO anunță raportul privind accidentul de tren

TMMOB Camera Inginerilor Geologici (JMO) Președinte Adana Adana. Mehmet Tatar, districtul Çorlu din Tekirdag, Sarılar Mahallesi, 8 Iulie 2018 privind moartea cetățeanului 24, cetățeanul 338 a fost rănit imediat după accidentul de tren, de comisia tehnică a Camerei Inginerilor Geologi pentru a investiga și a observa incidentul și a fost pregătit un raport.

RAPORTUL CAMEREI DE INGINERI GEOLOGICI

Camera de Ingineri Geologi TMMOB înființată de Filiala din Istanbul a Delegației Tehnice a investigațiilor arată că; Dezastrul de tren din Çorlu a fost cauzat de nerespectarea parametrilor de inginerie precum geologico-geotehnic, hidrologie, hidrogeologie și neglijență în procesele de control, monitorizare, întreținere și reparații.

Camera TMMOB de ingineri geologi a făcut o declarație de presă în ziua următoare despre accidentul de tren care a avut loc în istoria 08.07.2018 și moartea cetățeanului 24 din localitatea Sarılar Mahallesi din cartierul Çorlu din provincia Tekirdağ. În lumina primelor constatări, structura geologico-geotehnică a sitului și caracteristicile hidrogeologice ale regiunii și nerespectarea parametrilor de inginerie au provocat un dezastru.

Imediat după accident, a fost elaborat un raport al comitetului tehnic înființat în cadrul filialei noastre din Istanbul, prin efectuarea unei examinări și lucrări de observare în și în jurul locului în care a avut loc incidentul.

Ca urmare a examinării, se obțin concluziile prezentate mai jos.

Accidentul de tren a apărut ca urmare a unei supraîncărcări a unui curs lateral (Incirli Creek), care curge aproximativ paralel cu calea ferată și se toarnă în cursul Çorlu și trece printr-un canal sub căile ferate.

Bazinul în care este amplasat acest pârâu este acoperit cu o acoperire de pământ, de argilă, de pământ, care este formată din terenuri goale, cu excepția plantelor agricole și a comunităților ierboase și, prin urmare, este foarte susceptibilă la abraziune în ploile abundente.

Incirli Creek, cu precipitații abundente în ziua incidentului, curgând împreună cu noroiul greu pe care la absorbit, nu a putut să treacă pe deplin datorită materialelor fine pe care le-a adus și să se răspândească prin umplerea infrastructurii de cale ferată care a servit ca o barieră pentru drenajul pantei. Odată cu presiunea apei înghesuite în spatele drumului, umplerea drumului a erodat și a drenat avalul, provocând astfel călăriile trenului.

În plus față de necesitatea deschiderii de legătură și de scurgere pe rutele rutiere și feroviare în conformitate cu debitele de inundații, sa observat din nou în accident că au fost luate în considerare, de asemenea, caracteristicile geologice și acoperirea pământului și încărcarea sedimentelor. În plus, indiferent de cât de mare este debitul și sedimentul, sa constatat că construcția de umplere a drumului trebuie construită astfel încât apa acumulată în spatele acesteia să nu fie erodată pentru a umple sau chiar suprafața moale granulară sub umplutură.

Sistemul feroviar de încărcare a infrastructurii este produs pe calea ferată; Rezistența la forfecare a materialului de umplutură trebuie să fie ridicată și, pentru aceasta, terenul natural pe care va fi plasat umplutorul trebuie să fie investigat în ceea ce privește capacitatea de rulare și așezările admise și după umplerea șantierului, trebuie utilizată umplutură calificată. Compresiile necesare trebuie făcute pe teren, iar în cazul solicitărilor suplimentare laterale și verticale, trebuie să se asigure că nu își pierde stabilitatea, iar producția suprastructurii trebuie efectuată după finalizarea completă a acestor aplicații.

Totuși, datorită faptului că umpluturile din infrastructura feroviară care au provocat dezastrul de tren Çorlu nu au fost fabricate în mod corespunzător, așa cum sa menționat mai sus, sa constatat că umplerea sub traverse a curge sau a fost spălată datorită efectului inundațiilor. Datorită efectului dinamic al trenului care trece peste șinele suspendate și traversele după uzura umpluturilor sub șine și traverse se crede că după trecerea locomotivei vagoanele părăsesc șinele și provoacă o tragedie.

În privatizarea 2013 de căi ferate a serviciilor de transport feroviar a intrat în vigoare în Turcia cu Legea privind liberalizarea transporturilor ajustărilor structurale semnificative la sursa problemelor actuale, a dus la o lipsă de personal specializat și de întreținere. Pe de altă parte, ca rezultat al separării Departamentelor de Transport TCDD și TCDD în 14 iunie 2016; a relevat o situație în care planurile și țintele de construcție și de transport nu sunt evaluate împreună, criteriile de specificare rămân în mila societăților contractante și se fac schimbări continue în favoarea companiilor contractante în timpul construcției; acest lucru a făcut ca proiectele să nu fie realizate în conformitate cu criteriile tehnice științifice, dar a cauzat și utilizarea abuzivă a unei cantități semnificative de resurse publice.

TMMOB Camera Inginerilor Geologici; încă o dată, este datoria noastră să subliniem ce trebuie făcut pentru a preveni dezastrele similare.

În studiile de cale ferată, studiile geologice, geotehnice și hidrogeologice sunt ignorate în mod continuu; această neglijență are loc în accidentul de tren din Çorlu, precum și pe ruta feroviară de mare viteză Ankara-Istanbul, iar linia dintre Bozüyük-Arifiye nu funcționează la capacitate maximă datorită problemelor geologice și geotehnice. Proiectele inițiate fără cercetări geologice și geotehnice suficiente determină costuri ridicate datorate factorilor geologico-geotehnici și hidrogeologici ulteriori. De exemplu, în proiectul de trenuri de mare viteză Ankara-Ankara, prețul licitației a fost majorat cu patruzeci la sută din motive geologice și geotehnice.

Serviciile de cercetare nu ar trebui ignorate pe rutele feroviare și nu ar trebui să fie pregătite planuri și proiecte care să nu se bazeze pe investigații geologice, geotehnice și hidrogeologice și rapoarte de evaluare inginerească, în special în zonele de-a lungul liniei și în care se află structuri de artă cum ar fi podeaua, tunelurile, podeaua, podurile și podurile. Rezultatele cercetării și parametrii de inginerie vor fi pregătite folosind proiectul; aplicarea trebuie să fie controlată pe câmp, cu excepția cazului în care sunt prevăzute limitele specificațiilor, cererea nu trebuie considerată completă și ar trebui efectuată o verificare la fața locului.

Construirea structurilor de scurgere care drenează apa din zonele de drenare de-a lungul căilor ferate, ca beton armat pentru a transporta încărcăturile suprastructurii în conformitate cu tehnica actuală, , înălțime).

Accidentul de tren din Çorlu a arătat că încărcăturile rutiere, construite mai ales de-a lungul autostrăzilor interurbane și căilor ferate, creează o întindere pentru drenajul natural și cresc riscul de inundații. Din acest motiv, nu este suficientă determinarea canalelor și a deschiderilor de poduri în funcție de parametrii hidrometeorologici din intersecția râurilor și necesită luarea în considerare a potențialului de eroziune al râurilor datorită structurii geologice și caracteristicilor de acoperire a solului din bazinul de precipitații și, prin urmare, încărcăturii sedimentare a fluxurilor în timpul inundațiilor.

Recipientele de infrastructură ale sistemului feroviar sunt fabricate; Ar trebui investigate proprietățile materialului de umplutură, rezistența la forfecare a materialului de umplutură, terenul natural pe care va fi plasat umplutura, capacitatea de rulare și așezările admise.

Ca și în cazul tuturor structurilor de inginerie, trebuie stabilit un sistem de monitorizare și control pentru structurile de inginerie liniare, cum ar fi căile ferate. Demiterea „paznicilor rutieri” care s-au ocupat de monitorizarea și controlul pe căile ferate până în 2013, ca factor de cost, și lipsa monitorizării și controalelor zilnice de rutină sunt văzute ca un alt motiv important al accidentului pe care l-am trăit. Se vede că eliminarea vechiului sistem fără înființarea unui sistem electronic de monitorizare și control în locul sistemului de monitorizare și control al paznicilor rutieri provoacă slăbiciuni semnificative în sistemul de monitorizare și control al căilor ferate.

Ar trebui urmărită o politică feroviară bazată pe perspectiva serviciilor publice și a serviciilor publice, fragmentarea TCDD și privatizarea serviciilor ar trebui abandonate.

Cei neglijați în acest accident de mână, unde cetățeanul nostru 24 și-a pierdut viața, cetățeanul nostru 338 a fost rănit, ar trebui să fie dezvăluit imediat. iar rezultatele ar trebui să fie distribuite publicului.

TMMOB Camera de ingineri geologi, pornind de la selectarea rutei de proiecte de cale ferată, tuneluri, poduri, de-a lungul tuturor structurilor de inginerie majore sau mici, plecând de la știința geologică și aplicațiile cerințelor științifice și de inginerie pentru a le îndeplini din nou, este vital declarat.

Evenimentul și locul evenimentului de către camera noastră, morfologice, geologice, meteorologice, hidrologice examinate; prezentăm raportul care analizează datele obținute prin observațiile pe teren obținute și elementele care provoacă dezastrul de tren Çorlu și ce trebuie făcut pentru a evita accidentele și pierderile economice similare, iar sugestiile de soluție sunt prezentate informațiilor publicului și factorilor de decizie și nu dorim alte pierderi de resurse umane și economice.

VĂ RUGĂM CLICK AICI PENTRU RAPORTUL DE INSPECȚIE A RISCURILOR DE ACCIDENT TEKİRDAĞ ÇORLU