Fapte în spatele accidentelor feroviare

Președintele Consiliului de Administrație al Camerei Inginerilor Mecanici UCTEA Yunus Yener a împărtășit publicului raportul Adevărului feroviar în transporturi cu comunicatul său de presă.

Pamukova și alte asasine feroviare prezentate ca „accidente” provin din abandonarea cerințelor de științe ale afacerilor publice și ale ingineriei

După cum se știe, serviciile de tren de mare viteză (YHT), care au fost lansate în ciuda avertismentelor organizațiilor profesionale și experților relevante, au condus inițial la un rezultat destul de tragic. La 22 iulie 2004, a avut loc „accidentul” YHT Pamukova, care a provocat moartea a 41 dintre cetățenii noștri și rănirea a 81 dintre cetățenii noștri, și nu a fost ultimul accident. În afară de multe accidente ulterioare, sunt amintite accidentul de tren care a provocat moartea a 25 de persoane în Tekirdağ Çorlu anul trecut și „accidentul” YHT care a provocat moartea a 9 persoane în Ankara din cauza lipsei de semnalizare. În același mod, cazul opririi trenului după ce mașiniștii au văzut că fundul șinelor era gol din cauza ploilor într-un canal din Arifiye în timpul expediției YHT pe linia Istanbul-Ankara luna trecută arată că există probleme importante atât pe liniile conventionale si pe liniile YHT si nu sunt luate in serios.

Raportul nostru feroviar privind realitatea transportului, care este actualizat la fiecare doi ani și al cărui text complet este prezentat în anexă, examinează în detaliu politica feroviară și identifică practicile de restructurare a TCDD ca o cauză importantă a accidentelor feroviare în țara noastră.

Gestionarea căilor ferate necesită o planificare centrală de la investiții până la întreținere, reînnoire, personal, instruire și construirea de noi linii. Dar Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed etc. În conformitate cu politica de liberalizare și restructurare a TCDD, care a intrat pe ordinea de zi cu rapoartele întocmite de instituții și programele de armonizare UE, 163 de ani de câștiguri feroviare sunt lichidate. În conformitate cu liberalizarea (deci privatizarea) și restructurarea politicilor TCDD impuse de politicile neoliberale și exprimate în toate documentele oficiale, instituția a fost fragmentată și încorporată, infrastructura și managementul au fost scindate, s-a adoptat o abordare orientată spre piață în locul unui serviciu public. demers, s-au abandonat serviciile și criteriile de inginerie și abordarea excelenței tehnice, au fost neglijate investițiile în infrastructură și întreținere, semnalizare, electrificare, au fost închise și reduse ateliere de întreținere, au început să fie vândute imobilele și porturile TCDD, liceul profesional al instituției, tipografiile și cusăturile. , au fost închise spălătorii și farmacii, au fost vândute spitale, multe stații și ateliere au fost închise sau disfuncționale Multe servicii publice au început să fie luate de la subcontractanți, s-au răspândit stiluri de lucru precare, au fost adoptate multe locuri de muncă cu personal redus, au fost Au existat regresii semnificative ale nivelului personalului și al calificărilor din instituție, personalul politic și incompetent a devenit larg răspândit. s-a dus. Atât de mult încât numărul de angajați ai TCDD, care era de 1959 mii 66 în 595, a crescut la 2000 mii 47 în 212 și 2017 la sfârșitul anului 17.747; Pe liniile în care trebuie să lucreze mii de lucrători de întreținere a drumurilor și trecerilor, numărul lucrătorilor de întreținere a scăzut și el la 39.

Pe scurt, serviciul public, dreptul la un transport sigur și ieftin bazat pe beneficiile societății publice; căile ferate, autostrăzile, companiile aeriene, operațiunile maritime și slăbirea operațiunilor feroviare.

În cel mai recent plan 2019 Anul prezidențial, Turcia se referă la dezvoltarea operațiunilor feroviare din sectorul privat, în cadrul Legii privind liberalizarea transportului feroviar și 2018 ani în luna octombrie ca a unui public, două companii din sectorul privat de organizator operațiuni feroviare și o societate privată al cărei transport de marfă primesc autorizație de agenție Este indicat.

TCDD, care este SEE care alocă cele mai multe resurse Trezoreriei datorită liniilor YHT, a utilizat creditele 2017 miliarde prin depășirea creditelor 5,7 miliarde TL alocate în cadrul programului de investiții 5,8 Year, însă conform raportului TCA, 2017 a închis anul cu o pierdere de aproximativ 2 miliarde TL. Totalul pierderilor din bilanț ale Agenției cu anii precedenți depășea 18 miliarde TL. De asemenea, în raportul TCA se menționează că TCDD ar trebui să se concentreze asupra modernizării liniilor convenționale.

Pe de altă parte, trebuie remarcat faptul că liniile ferate au fost împinse de planul secundar de la 1950, datorită politicilor lor de transport ponderate pe drumuri. Conform datelor oficiale, rata transportului rutier de pasageri în 1950 este 49,9, în timp ce astăzi 88,8 este; transportul rutier de marfă a crescut, de asemenea, la 17,1 la sută în timp ce procentul 89,2. Raportul dintre transportul feroviar de pasageri este 1950 în 42,2, în timp ce este acum 1; transportul feroviar de marfă a scăzut, de asemenea, de la 55,1% la 4,3%.

Indicatorii pentru lungimea liniilor de cale ferată indică, de asemenea, fapte importante. Cele 4 mii 112 km de linii de cale ferată au fost utilizate în anul 67 înainte de declarația Republicii; 3 mii 746 km 1923 ani între 1950-27; 945 km 1951 ani între 2003-52; mii 649 km au fost construite în anul 2003 între anii 2018-15. La sfârșitul anului 2017, există o lungime totală de 213 mii 12 km cu o mie 608 km de YHT. Astfel, 1950 posta 68 pe an, dar a fost realizata o mie 4 km 732 km.

În medie, 62 km în perioada pre-republică, 1923 km în perioada 1950-139, 1951 km în perioada 2003-18 și 2003 km în perioada 2017-117.

Perioada 1923-1950 în comparație cu instalațiile de cale ferată de astăzi Turcia, poate fi înțeles că posibilitățile de cât de puțin importanță este dată astăzi. Cu toate că YHT este o cerință, se aplică excluderea transportului de marfă, cu accent pe transportul de pasageri și imaginea / prestigiul, iar de la 2009 se pot construi numai linii 134 km pe an.

Dintre liniile de cale ferate existente, 4 mii 660 km este electric și 5 mii 534 km este semnal. Procentele lor în lungimea totală a drumului sunt 37 (4 mii 660 km) și respectiv 44 (5 mii 534 km).

Pe de altă parte, există două proiecții diferite, altele decât YHT. Primul este "Proiectele feroviare de mare viteză", iar celălalt este "Linii feroviare de mare viteză .. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii „Noi și Turcia Accesarea 2018“ Deși este pozitiv planificarea construcția liniei descrise în documentul intitulat, 2023 12 mii de km de mare viteză și ca obiective pentru anul 915 linia de cale ferată de viteză; 12 mii 115 km 25 mii 30 km linie; Obiectivul 2023-2035 este de a ajunge la 31 mii km. Cu toate acestea, este posibil să se afirme că aceste obiective nu sunt realiste atunci când se ia în considerare restructurarea anuală 17 a construcțiilor de energie electrică și de linie, întreținere, renovare, electrificare, semnalizare.

Cu toate acestea, o politică feroviară corectă, administrația publică, perspectiva serviciului public, planificarea integrată a transportului cu elemente integrate precum costurile, terenurile, viața, securitatea, eficiența energetică, mediul trebuie să se bazeze pe astfel de elemente. În acest moment, trebuie remarcat faptul că costul construcției de cale ferată este mai economic decât căile plate în 8 ori și în timpurile 5 de teren mediu neuniform. În timp ce raportul dintre căile ferate în consumul total de energie este 2 procente, consumul de energie al autostrăzilor este mai mare de 80%.

Pentru a reveni la o politică feroviară corectă, politicile de transport ar trebui stabilite pe axa transportului combinat, care include combinarea transportului rutier, feroviar, maritim și aerian într-un mod unic, economic, ecologic, sigur și rapid pentru a forma un lanț unic de transport.

Toate modurile de transport ar trebui să fie armonizate, iar ponderea ar trebui acordată transportului feroviar, iar transportul de marfă și de pasageri ar trebui dezvoltat într-o manieră planificată.

Trebuie stopată liberalizarea și privatizarea infrastructurii, a vehiculelor, a terenurilor, a instalațiilor, a operațiunilor și a imobilelor pe calea ferată, precum și a transferurilor către municipalități și terți. Serviciile de întreținere și reparații în afara spațiilor de lucru și toate facilitățile trebuie reutilizate.

Dezintegrarea TCDD, numirea cadrelor politice și masacrarea experților de la toate nivelurile ar trebui să se încheie. Deficitul personalului TCDD cauzat de politici greșite ar trebui să fie rezolvat în limitele criteriilor tehnice științifice profesionale, nu politice, iar criteriile științelor inginerești și ale personalului competent ar trebui să aibă importanță. TCDD ar trebui să colaboreze cu universități și camere profesionale pentru a pregăti personal calificat și să se dezvolte formarea profesională.

Îmbunătățirile operaționale ar trebui făcute pentru a evalua capacitățile inerte în modurile feroviare, toate liniile care afectează siguranța transportului trebuie reparate într-o manieră serioasă și completă, iar cerințele de electrificare și semnalizare trebuie îndeplinite imediat.

Adevărul feroviar în transport pentru raportul camerei CLICK AICI