Utilizarea căilor ferate în Anglia și apoi în întreaga lume încă din anii 1830 a fost o revoluție pentru ființele umane. Încărcările de masă produse de revoluția industrială puteau ajunge în locuri foarte îndepărtate pe calea ferată, societățile se dezvoltau nu numai în termeni economici, ci și în domenii sociale și culturale, ba chiar și calea ferată a devenit unul dintre cele mai importante elemente de obținere a superiorității în război.
Astăzi, importanța căilor ferate, care este un mod de transport ecologic și economic, s-a înmulțit. Atât de mult, încât secolul XXI se numește Demiryolu New Rail Age .. Deoarece, calea ferată, siguranța, consumul de energie, contribuția de mediu, utilizarea terenului, costurile de construcție și externe, durata de viață și așa mai departe. mai avantajoasă în ceea ce privește ... De exemplu; Costul km de autostrada a fost de aproximativ 21 milioane de $, linie dublă, electrice și costul de semnalizare a căii ferate doar 12 milioane $, în timp ce durata de funcționare de 4 de ani ... Deci, secolul 30 dă numele său de transport feroviar din Turcia a ajuns cum o oarecare distanță de ieri de azi? Aici sunt cele mai importante repere ale rețelei de fier din Turcia ...
MIERE DE FIER: 1856
Istoria căii ferate în ținuturile otomane începe cu concesionarea liniei de cale ferată Cairo-Alexandria de 1851 km în 211, și istoria căilor ferate din granițele naționale de astăzi, pe 23 septembrie 1856, cu concesionarea liniei ferate Izmir-Aydın de 130 km. Din acest motiv, 1856 este considerat a fi aniversarea istoriei căilor ferate turcești. Britanicii, francezii și germanii, cărora li s-au acordat concesii de cale ferată în Imperiul Otoman, se concentrează pe regiuni separate: Franța; Grecia de Nord, Anatolia de Vest și de Sud și Siria, Anglia; Germania în România, Anatolia de Vest, Irak și Golful Persic; Creează sfere de influență în Tracia, Anatolia Centrală și Mesopotamia. Capitaliștii occidentali construiesc calea ferată, care este o cale de transport foarte importantă și strategică, odată cu revoluția industrială, pentru transportul produselor agricole și a minelor importante, care sunt materiile prime ale industriei textile, către porturi în cel mai rapid mod și de acolo în propriile țări. Mai mult, asigurarea profitului pe km, exploatarea minelor la aproximativ 20 km de cale ferată etc. Ele extind construcțiile feroviare prin obținerea de concesii. Prin urmare, liniile de cale ferată construite în ținuturile otomane și rutele prin care trec sunt modelate în funcție de scopurile economice și politice ale acestor țări.
Liniile construite pe solul otoman între anii 1856-1922 sunt următoarele:
- Căile ferate Rumeli: 2383 km / linie normală
- Căile ferate Anatolia-Bagdad: 2424 km / linie normală
- İzmir - Orașul și extinderea acestuia: 695 km / linie normală
İzmir-Aydın și ramificații: 610 km / linie normală
- Sam-Hama și extensia sa: 498 km / linie îngustă și normală
Jaffa-Ierusalim: 86 km / linie normală
- Bursa-Mudanya: 42 km / pistă îngustă
- Ankara-Yahsihan: 80 km / pistă îngustă
Total 8.619 km
STRATEGII FEROVIARE ÎN PERIOADA REPUBLICANĂ
În perioada pre-republică, cu privilegiul acordat companiilor străine, căile ferate, care au fost realizate sub supravegherea lor și au servit economiilor străine și intereselor politice, sunt structurate în conformitate cu interesele naționale din perioada postrepublica, și vizează crearea „economiei naționale” autosuficiente și mobilizarea resurselor țării. Caracteristica distinctivă a acestei perioade este că în primul și al doilea plan de industrializare de cinci ani pregătit în 1932 și 1936, industriile de bază precum siderurgia, cărbunele și utilajele au fost prioritare. Investițiile feroviare sunt accentuate pentru a transporta astfel de sarcini masive în cel mai ieftin mod. Din acest motiv, liniile feroviare sunt orientate către resurse naționale și ghidează determinarea alegerii locului în procesul de extindere a industriei în țară. În această perioadă, în ciuda tuturor condițiilor negative, construcția și exploatarea căilor ferate se realizează cu puterea națională.
În primii ani ai Republicii noastre, dragostea feroviară a cuprins pe toată lumea și, în ciuda tuturor foametelor și imposibilităților, construcția căilor ferate a continuat până în al doilea război mondial. A încetinit după 1940 din cauza războiului. Până în 1923 s-au finalizat 1950 km din calea ferată de 3.578 km construită între 3.208 și 1940.
Transportul feroviar este gestionat în două etape în cadrul politicilor de creare a economiei naționale și de constituire a Republicii tinere. În prima etapă, în ciuda dificultăților financiare majore, liniile feroviare deținute de companii străine sunt achiziționate și naționalizate, iar unele dintre ele sunt preluate prin acorduri.
În cea de-a doua etapă, deoarece majoritatea liniilor ferate existente sunt concentrate în regiunea de vest a țării, se urmărește conectarea regiunilor mijlocii și estice cu centrul și coasta. În acest scop, se asigură că liniile principale sunt obținute ajungând direct la centrele de producție ale liniilor ferate. În timp ce 70% din căile ferate se aflau în vestul direcției Ankara-Konya înainte de republică, 78.6% din drumuri erau așezate în est în perioada Republicii și, începând de astăzi, se realizează o distribuție proporțională de 46% și 54% în vest și est. În plus, se pune accent pe construcția liniilor de joncțiune care leagă liniile principale și care au o pondere importantă în răspândirea căii ferate la nivelul țării. Astfel, căile ferate în formă de „copac” create de economia semi-colonială în secolul al XIX-lea se transformă în „rețea în buclă” de care are nevoie economia națională.
CUM S-A ÎNVĂȚAT VÂRȘTINEA DE AUR A AUTOȘTII?
Autostrada este văzută ca un sistem care va alimenta și integra căile ferate în politicile de transport aplicate până în 1950. Cu toate acestea, într-un moment în care autostrăzile ar trebui dezvoltate într-un mod de a completa și de a sprijini căile ferate, construcția drumurilor a fost începută prin ignorarea căilor ferate cu ajutorul lui Marshall. În perioada de dezvoltare planificată după 1960, obiectivele prevăzute pentru căile ferate nu pot fi niciodată atinse. Deși aceste planuri urmăresc să asigure coordonarea între subsistemele de transport, caracteristicile perioadei pre-plan nu pot fi menținute și nu pot fi realizate coordonările dintre subsistemele de transport, iar investițiile în autostrăzi își păstrează ponderea în toate perioadele planului. Deși se prevede că toate planurile se vor concentra pe investiții, rearanjări și lucrări de modernizare a căilor ferate, pentru a răspunde cerințelor tot mai mari de transport ale industriei la timp și la timp. Ca urmare a acestor politici, între anii 1950-1980 doar o medie de 30 km. se face o linie nouă.
La mijlocul anilor 1980, a început o mobilizare rapidă a construcției de autostrăzi în țara noastră, autostrăzile sunt considerate ca al treilea cel mai mare proiect al țării noastre după GAP și turism. În acest context, până la mijlocul anilor 3, se realizează anual investiții de aproximativ 1990 miliarde de dolari pentru autostrăzi. Pe de altă parte, se vede că nu au fost implementate proiecte, în special în ceea ce privește investițiile importante în infrastructura feroviară. Majoritatea căilor ferate existente sunt condamnate să rămână în geometria construită la începutul secolului. În timp ce ponderea autostrăzii era de 2% și a căii ferate de 1960% în anii 50, ponderea căii ferate era inferioară „din 30. Cu toate acestea, ponderea căilor ferate în transportul de marfă a scăzut cu 1985% în ultimii 50 de ani.
Renașterea căii ferate
Pentru sectorul feroviar turc, 2003 reprezintă o renaștere. Căile ferate, politica guvernamentală, după o pauză de 50 de ani, în timp ce a fost alocată 251 milioane TL pentru calea ferată. Această cifră a crescut de 2012 ori în 16 și a ajuns la 4,1 miliarde TL. Ca urmare a creșterii alocațiilor de investiții; În 9 ani, 80 de proiecte au fost produse în cadrul modernizării sistemului existent, în special proiectele de trenuri de mare viteză, dezvoltarea industriei feroviare avansate și restructurarea, iar căile ferate au devenit unul dintre cele mai dinamice sectoare.
Aproximativ 50 km de linii feroviare noi au fost construite în ultimii 1000 de ani, în timp ce s-au construit 888 km de linii feroviare noi, inclusiv 1.085 km de linii YHT. De asemenea, sistemul existent nu a fost neglijat și a fost reînnoită linia de cale ferată de 6.455 km. Astfel, imaginea trenului și obiceiurile de transport s-au schimbat odată cu proiectele de tren de mare viteză. Sistemul existent a fost reînnoit, vitezele trenului au fost readuse la cursul normal și calitatea serviciilor a fost îmbunătățită.
Operațiunea de bloc a fost începută în transportul de marfă. În acest domeniu, OIZ și centrele de marfă sunt conectate la principalele feroviare și centrele logistice sunt înființate în 16 locații. În plus, au fost îmbunătățite 3.476 treceri la nivel și 530 treceri la nivel. Aceste studii au dus la o reducere semnificativă a accidentelor de trecere la nivel.
Există, de asemenea, proiecte importante în ordinea de zi a Turciei pentru dezvoltarea transportului feroviar internațional. Una dintre acestea, cele mai importante din Turcia, Azerbaidjan, Georgia va revigora istoric Silk Road, în cooperare cu căi ferate Proiectul Kars-Tbilisi-Baku ... Marmarayl fiind prevăzută China cu calea ferată continuă de la Londra, în primul an, 1,5 milioane de pasageri anual are ca scop 3 milioane de tone de transport de mărfuri . . Există, de asemenea, proiecte pentru Orientul Mijlociu. Istanbul până la Mecca, Medina urmează să meargă cu YHT.
În plus, a fost lansat un sistem rapid, sigur și confortabil Diesel Train Set printre orașele din apropiere.
TRANSPORTUL PUBLIC URBAN ÎNTREZEȘTE
Bașkentray în Ankara, Marmaray în Istanbul și Proiectul Egeray din İzmir au fost inițiate în cooperare cu administrațiile locale pentru a dezvolta sistemul feroviar în transportul public urban. S-a pus în funcțiune secțiunea Egumay Cumaovası-Aliağa. Construcția liniei a fost începută pentru extinderea acestui sistem, care funcționează suburban în standardul metroului, la Torbali. Proiectul Gaziray se implementează și în Gaziantep.
INDUSTRIA FEROVIARĂ AVANȚATĂ ESTE DEZVOLTATĂ
Se fac eforturi pentru dezvoltarea industriei feroviare avansate în cooperarea în sectorul privat intern și extern. Filialele TCDD; În timp ce locomotive și vagoane de marfă erau fabricate în TÜLOMSAȘ în Eskișeir, seturi de trenuri și vagoane de pasageri în Sakarya și TÜVASAȘ, iar vagoanele de marfă erau produse în principal la TÜDEMSAȘ în Sivas, acesta a devenit competitiv pe piețele naționale și internaționale.
Fabrica de vehicule feroviare EUROTEM, stabilită în Sakarya, în cooperare cu Coreea, produce în prezent seturi Marmaray. În parteneriat cu TCDD, Fabrica de foarfece de tren de mare viteză (VADEMSAȘ) din Çankırı și VOSSLOH / GERMANIA au înființat fabrica de fixare feroviară din Erzincan. KARDEMİR a început să producă șine pentru liniile YHT. Pe lângă fabricile de dormitoare de beton din Afyon și Sivas, au fost înființate încă 10. În colaborare cu Autoritatea pentru industrie mecanică și chimică, se lucrează la producerea de roți de cale ferată.
FERODAREA ESTE GRATUITĂ
În cadrul proiectului de restructurare și consolidare a sectorului feroviar turcesc Yeniden, s-au pregătit „Legea-cadru feroviar general” și proiectele de lege CD TCDD olan, care vor asigura cadrul legal și structural al sectorului feroviar turc, în conformitate cu legislația UE.
Restabilirea echilibrului în sectorul transporturilor în favoarea căilor ferate, revitalizarea căilor ferate și creșterea competitivității față de alte tipuri de transport depinde în primul rând de creșterea concurenței în sectorul feroviar ... Odată cu proiectul „Legii feroviare generale”, monopolul existent în transportul feroviar va fi ridicat și sectorul va fi liberalizat.
CUM S-A GESTIONAT FEROVIARUL TURKISH?
Căile Ferate Otomane au fost conduse de Departamentul Turuk și Meabir (Drumuri și Construcții) din Ministerul Lucrărilor Publice (Ministerul Lucrărilor Publice Nafia). La 24 septembrie 1872, a fost înființată Administrația Căilor Ferate pentru a realiza construcția și operarea căii ferate. După instituirea Republicii și decizia de naționalizare a căilor ferate, „Direcția generală a căilor ferate Anatolian-Bagdad bağlı afiliată Ministerului Lucrărilor Publice din Nafia (Ministerul Lucrărilor Publice) a fost pusă în practică prin Legea nr. 24 din 1924 mai 506 pentru operarea feroviară. Ca primă unitate de management independentă în domeniul căilor ferate, vechea Direcție Generală a Căilor Ferate și Porturilor de Stat ”a fost înființată cu Legea nr. 31 din 1927 mai 1042 pentru a asigura construcția și funcționarea căilor ferate. Direcția generală a căilor ferate și a porturilor de stat a fost conectată la Ministerul Transporturilor, care a fost înființat la 27 mai 1939. 22 iulie buget suplimentar până la data 1953 a fost administrat ca o administrație de stat și la acea dată, în funcție de extras 6186 Legea nr Departamentul de Transport „Republica Turcia Căile Ferate (TCDD)“ a fost transformat într-o întreprindere cu capital de stat sub numele.
În sfârșit, prin Decretul Legii nr. 08.06.1984 din 233, TCDD, care are titlul de „Întreprindere economică publică ve și are trei filiale, TÜLOMSAȘ, TÜDEMSAȘ și TÜVASAȘ, este încă instituția relevantă a Ministerului Transporturilor, Afacerilor Maritime și Comunicațiilor.
LUCRATOR DE TRENURI DE VITEZĂ MARE
Fără îndoială, Ankara-Eskișehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskișehir, Ankara-au intrat în serviciu între Istanbul și proiectele de prestigiu ale țării noastre printre trenurile de mare viteză, a fost o revoluție în numele termenilor de transport de călători și operațiuni de tren Turcia. Lucrările de construcție ale proiectelor YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir continuă.
În prezent, un total de 1.889 de kilometri de linie de tren de mare viteză între Ankara-İzmir și Ankara-Sivas este în construcție. Pe lângă liniile de tren de mare viteză, sunt construite linii de tren de mare viteză în care transportul de marfă și pasageri se poate realiza împreună. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyLucrările de construcție continuă pe cei 1.626 de kilometri de linie ferată de mare viteză, și anume Kapıkule și Sivas-Zara. Împreună cu calea ferată convențională de 429 de kilometri, un total de 3 de kilometri de construcție de cale ferată continuă.
Studiile de electrificare și semnalizare continuă pentru a reduce costurile de operare pe linii și pentru a asigura un transport sigur de mare capacitate. Se urmărește creșterea ratei liniilor de la aproximativ 45% în liniile de semnal și electrice la 2023% în 77.
Fii primul care comenteaza