Căile ferate și stațiile de tren Rumeli

Căile ferate și gările Rumeli: Primul tren din lumea occidentală a început să funcționeze cu o viteză de 1825 km pe oră pe linia scurtă de cale ferată între orașele Darlington și Stockton din Anglia în 20, după diferite încercări preliminare. Acest nou sistem de transport, care a atras o mare atenție în rândul industriașilor britanici, s-a răspândit rapid, prima cale ferată în sens modern a fost deschisă între Liverpool și Manchester în 1830, a fost în 1832, St Etienne-Lyon în Franța și Nürnberg-Furth în Germania în 1835. a urmat liniile Bruxelles-Malines din Belgia în același an. Prima cale ferată din SUA a fost deschisă între Baltimore și Ohio în 1830, iar prima linie ferată internațională a fost pusă între Liege în Belgia și Köln în Germania în 1843.

În perioada Tanzimat, când relațiile cu țările occidentale s-au intensificat, se vede că interesul pentru construcția de căi ferate a crescut în Imperiul Otoman. Cu inițiativa Angliei, care dorea ca ruta comercială maritimă din India să fie conectată la Marea Mediterană prin Egipt, prima cale ferată de 211 kilometri din Imperiu a fost deschisă între Alexandria și Cairo în 1856. După această primă linie, care și-a pierdut importanța odată cu deschiderea Canalului Suez în 1869, primele căi ferate din Anatolia au fost linia Izmir-Town din 1863-1866 și linia Izmir-Aydın din 1856-1890, având ca scop livrarea bogată a produsului agricol din Marea Egee. Primele căi ferate ale imperiului pe teritoriul european au fost Çernavoda (Boğazköy) - Constanța (1860) și Ruse-Varna (1866).

Urmărind integrarea politică cu țările europene, directorii Tanzimat au fost de părere că o cale ferată care leagă Istanbulul de Europa ar accelera integrarea, mai ales după războiul din Crimeea, care a văzut inovații în transport și comunicare. În plus, o rețea feroviară care leagă orașe balcanice importante între ele ar putea elimina tulburările care au început să se vadă recent în această regiune, precum și să ofere avantaje comerciale, politice și militare importante pentru imperiu. Cu toate acestea, au fost încheiate acorduri cu antreprenori străini pentru această rețea feroviară, care nu au putut fi realizate cu forțele financiare și tehnice ale țării. Primul contract pe această temă a fost semnat cu deputatul britanic Labro în ianuarie 1857, dar contractul a fost reziliat în aprilie a aceluiași an, deoarece Labro nu putea furniza capitalul necesar. După anularea celui de-al doilea și al treilea contract cu diferiți antreprenori britanici și belgieni în 1860 și 1868 din motive similare, concesiunea Căilor Ferate Rumeli a fost semnată la 17 aprilie 1869, cu un al patrulea contract semnat la Bruxelles baronului Hirsch, un evreu de origine maghiară. dat. Calea ferată care urma să fie construită în conformitate cu acest contract ar începe de la Istanbul, va trece prin Edirne, Plovdiv și Sarajevo și se va extinde până la granița râului Sava, iar Enez, Salonic și Burgaz ar fi conectate între ele cu ramurile care pleacă de la această cale ferată.

Ca prima parte a liniei, lucrările căii ferate Yedikule-Küçükçekmece au început la 4 iunie 1870. Această primă secțiune de 15 kilometri a fost finalizată cu o ușoară întârziere spre sfârșitul aceluiași an și a fost deschisă cu o ceremonie oficială pe 4 ianuarie 1871 și a început transportul de călători chiar de a doua zi. Această primă linie Rumeli, care include stațiile Küçükçekmece-Yeșilköy-Bakırköy-Yedikule, a făcut ca Bakırköy și Yeșilköy să devină centre de așezare preferate de grupul cu venituri superioare ale orașului. Cu toate acestea, stația de pornire din Yedikule a fost criticată de utilizatori, deoarece se află foarte departe de zona Eminönü, care este centrul de afaceri al orașului, iar linia a fost solicitată să fie extinsă la Sirkeci, centrul de afaceri. Cu toate acestea, faptul că această prelungire va trece prin partea de coastă a Palatului Topkapı și demolarea conacelor de coastă de pe traseu a provocat reacții în rândul publicului și necesitatea de a termina linia într-un port protejat în ceea ce privește transportul de marfă, un tunel care se extinde de la Langa la Bahçekapi a fost deschis sub piața Sultanahmet. s-a propus să fie construit aici sau să se construiască un nou port în lacul Küçükçekmece. În cele din urmă, sultanul Abdulaziz, care trebuia să decidă singur, a decis că stația de plecare a Căilor Ferate Rumeli va fi Sirkeci, nu Yedikule. Astfel, aceste noi secțiuni ale liniei Yedikule-Küçükçekmece, care a fost extinsă de la Yedikule la est, până la Sirkeci, de la Küçükçekmece la vest, până la Çatalca, au fost puse în funcțiune la 21 iulie 1872.

Deși exproprierea clădirilor proprietate privată pe ruta liniei Yedikule-Küçükçekmece și extinderile acesteia a fost o problemă în timpul construcției, clădirile și terenurile expropriate au fost plătite în mod regulat. Între timp, la începutul liniei în Sirkeci, în loc să construiască imediat o nouă gară, au fost folosite reședințe private expropriate, dar nu demolate, iar birourile au fost plasate temporar acolo cu ofițeri de cale ferată. Întrucât guvernul otoman a acordat o importanță deosebită construcției stațiilor Istanbul și Edirne, cu un acord special semnat în decembrie 1885, Compania de Căi Ferate Orientale, care a întreprins construcția Căilor Ferate Rumeli, a fost obligată să cheltuiască 1 milion de franci pentru stația din Istanbul și 250 de franci pentru stația Edirne. . Deși clădirea Gării Istanbul a fost considerată a fi cu două etaje, Compania de Căi Ferate de Est a încercat să împiedice construirea unei stații cu două etaje, susținând că pământul este putred. Construcția unei clădiri de gară demne de orașul Istanbul la capătul estic al Căilor Ferate Rumeli a început la 000 februarie 11, iar clădirea a fost dată în folosință la 1888 noiembrie 3.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Construit pe o suprafață de 1200 de metri pătrați, arhitectul lui Gar este August Jachmund al Prusiei. Jachmund, care a fost trimis la Istanbul de guvernul german pentru a studia arhitectura otomană, a atras atenția lui Ağrıbozlu Ragıp Pasha, unul dintre altarele lui Abdülhamid II, din cauza unei case pe care a construit-o aici și, cu ajutorul său, a fost numit profesor de proiectare arhitecturală pentru nou-deschisul Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmund, care a fost însărcinat cu proiectarea Gării Sirkeci în anii în care a predat, a câștigat o mare faimă pentru el datorită acestei clădiri. Este unul dintre cele mai magnifice exemple ale orientalismului european de secol din Istanbul. Secțiunile de mijloc și cele două capete ale stației Sirkeci, care a fost construită ca o clădire subțire și lungă paralelă cu linia de tren dintre cale ferată și mare, au două etaje, iar aceste secțiuni sunt, de asemenea, mutate din suprafața clădirii în ambele direcții, subliniind dispunerea simetrică a masei. Se înțelege că, din moment ce marea s-a apropiat de clădire în anii în care a fost construită stația, terasele au coborât spre mare în această direcție, clădirea a fost iluminată de 6 de lămpi cu gaz, iar sălile de așteptare au fost încălzite de sobe mari importate din Austria. În plus, se afirmă că trei mari restaurante și o mare fabrică de bere în aer liber au fost active în primii ani.

Prima gară Sirkeci, care a fost restricționată să fie folosită după noua clădire a gării construită în perioada republicană, a fost planificată simetric, aripile extinzându-se pe ambele părți ale holului mare al box-office-ului din mijloc au fost împărțite în prima și a doua poziție hale de așteptare și biroul pentru bagaje, etajele superioare ale blocurilor de pe ambele capete erau situate în două din cele patru apartamente. Se vede că birourile aparținând direcției stației au fost amplasate la etajul superior al blocului din mijloc. Suprafețele clădirii, care au fost modelate în conformitate cu cerințele selectivității secolului al XIX-lea, au fost realizate din granit, marmură albă și cărămizi Marsilia, iar marmură roz și negru au fost folosite pentru arcurile ferestrelor mari. Deschiderile ferestrelor și ușilor au fost încrucișate cu diverse arcade pe fațade, care au fost aranjate în conformitate cu principiile arhitecturii orientaliste, care era la modă în Europa în acei ani și folosind împreună stilurile arhitecturale ale diferitelor țări islamice. Cele mai izbitoare elemente ale amenajării fațadei sunt arcurile potcoavelor ascuțite inspirate din arhitectura magrebină, încadrând o fereastră mare amplasată pe ferestre gemene cu arcade circulare. În afară de acestea, arcurile aplatizate și de tip Bursa sunt, de asemenea, incluse în amenajarea suprafeței. Secțiunea din mijloc, evidențiată de o poartă de coroană care se ridică pe două etaje, este din fontă și lemn și este acoperită cu un acoperiș boltit al mănăstirii acoperit de ardezie. Turnurile cu ceas în formă de minaret de pe ambele părți ale intrării completează amenajarea fațadei masei medii. Spațiile mari interioare ale Gar sunt, de asemenea, amenajate într-un mod spațios și splendid. Boxa din mijloc este acoperită cu un tavan din lemn turnat în formă de piramidă structurată, trunchiată, iar holul cu două etaje este iluminat pozitiv de lumina zilei. Camerele de așteptare cu o singură înălțime a podelei sunt, de asemenea, acoperite cu tavane similare. Vitraliile colorate ale ferestrelor de trandafir de pe ușile și ferestrele care permit deschiderea tuturor acestor spații către platformă sau spre mare oferă o vedere bogată acestor spații.

FİLİBE GARI

Construcția tronsonului Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, care constituie cea mai importantă linie a Căilor Ferate Rumelia care leagă Istanbulul de Europa, a început în prima jumătate a anului 1871, la aceeași dată de la ambele capete. Linia Istanbul-Edirne-Sarımbay, care a fost finalizată la mijlocul anului 1873, a fost pusă în funcțiune cu o mare ceremonie la 17 iunie 1873. În timp ce această linie, care a fost construită ca o singură linie, putea fi construită ca o linie dreaptă datorită terenului său extraordinar de ușor, chiar și cele mai mici obstacole naturale au fost depășite cu curbe mari pentru a oferi un venit suplimentar companiei contractante și pentru că podul au fost evitate construcţiile şi săpăturile, s-au creat distanţe mari între centrele de aşezare şi staţiile de pe linie. De exemplu, în Edirne cu o populație de l80 000 și Plovdiv cu o populație de 80 000 în acei ani, clădirile gării au fost construite la 5 km în afara orașelor.8 II. În timpul domniei lui Abdulhamid, când Compania Căilor Ferate de Est a decis să construiască o clădire mai bună pentru a înlocui clădirea veche și inadecvată a Gării Plovdiv, au vrut să fie proiectată de Kemalettin Bey, asistentul arhitectului Gării Sirkeci Jachmund și cel mai faimos arhitect turc. din acei ani.Kemalettin Bey, care și-a început studiile superioare la Hendese-i Mülkiye, a fost susținut de prof. Influențat de Jachmund, a vrut să fie mai degrabă arhitect decât inginer, așa că după absolvirea în 1887, prof. A fost trimis la Berlin pentru a studia arhitectura prin Jachmund, s-a întors la Istanbul în 1891 și a început să lucreze ca arhitect. Kemalettin Bey, care a creat stilul național în arhitectura turcă împreună cu arhitectul Vedat Tek, a devenit celebru pentru clădirile pe care le-a modelat după acest stil național, mai ales după 1900, când a început să lucreze în Ministerul Fundațiilor. În clădirile pe care le-a construit în perioada de dinainte de 909, el a folosit metode eficiente de modelare neoclasice și art nouveau, mai ales sub influența eclectismului european.

Construcția stației Filibe, proiectată de Kemalettin Bey în 1907, a fost finalizată în 1908 sau 1909 și clădirea a fost deschisă pentru funcționare. Stația Filibe, care a fost construită paralel cu linia la fel ca stația Sirkeci, este, în general, o clădire cu două etaje și în unele părți se ridică la trei etaje. Din nou, la fel ca în stația Sirkeci, secțiunile de mijloc și de capăt sunt evidențiate prin revărsarea de pe suprafața fațadei și în sus de la nivelul acoperișului, iar secțiunea mijlocie cu trei etaje este acoperită cu un acoperiș îndoit acoperit cu metal, care înclină pe toate părțile. Astăzi este imposibil să percepem întreaga fațadă care se confruntă cu această direcție, deoarece platforma a fost ulterior acoperită cu un acoperiș metalic.

Cu toate acestea, se poate observa că fațadele din față și din spate se repetă reciproc de la parterul perceptibil.
Parterul clădirii, care era probabil din cărămidă, a fost realizat cu tencuială adâncă de mortar, dând impresia de piatră tăiată. Pe fațadele aranjate în stil neoclasic, la parter s-au folosit arcuri circulare înalte, acestea fiind împărțite în două prin grinzi în formă de plăci purtate de console scurte, iar un arc surd format din mulaje profilate purtate de console sculptate în frunze de acant au fost plasate în mijloc. Ferestrele etajului superior ale clădirii au fost lăsate ca deschideri verticale dreptunghiulare plasate între tencuieli începând de la nivelul etajului XNUMX, iar cornișa plasată la etajul al doilea este circulată în jurul întregii clădiri, oferind integritate vizuală. Cele mai negative părți ale gării Edirne, care este una dintre clădirile pe care Kemalettin Bey le-a construit în tinerețe, sunt interioarele sale. Casa de bilete situată în mijlocul clădirii, care a fost construită după un sistem de transport din fontă, lasă o impresie turtită și lipsită de lumină naturală, spre deosebire de cea din Gara Sirkeci. Din acest motiv, cele mai interesante obiecte din această sală, care trebuie iluminată chiar și în timpul zilei, sunt coloanele delicate, din fontă, cu capiteluri neoclasice special concepute. Stația Plovdiv a atras în continuare atenția prin designul său magnific de fațadă, iar guvernul a acordat atenție faptului că a fost realizată de un tânăr arhitect turc.

EDIRNE GARI

Succesul lui Kemalettin Bey în proiectarea stației Filibe a făcut ca Edirne Station să fie comandată de Compania de Căi Ferate Șark. După punerea fundației, Gara din Salonic a rămas neterminată din cauza Primului Război Mondial, iar Gara Edirne a rămas nefolosită, deoarece traseul feroviar a fost schimbat după război, deși a fost finalizat.

A fost construit la marginea de nord a căii ferate din satul Karaağaç, la aproximativ cinci kilometri sud-vest de Edirne și paralel cu linia. Se știe că proiectarea clădirii a fost realizată probabil în 1912, iar construcția a fost finalizată în 1913-1914. Stația nu a putut fi deschisă din cauza Primului Război Mondial din 1914. Deoarece otomanii au pierdut o mare parte din ținuturile balcanice la sfârșitul războiului, doar 337 km din Căile Ferate Rumeli au rămas în interiorul granițelor turcești și, între timp, a fost necesar să treacă granița greacă pentru a ajunge la gara Edirne din Karaağaç, care a intrat pe teritoriul grecesc. Prin urmare, în 1929, s-a ajuns la un acord cu Compania de Căi Ferate Șark pentru construirea unei noi linii de la Alpullu la Edirne, care să treacă doar pe teritoriul turcesc, dar această linie a fost construită de TCDDY abia mulți ani mai târziu, astfel încât vechea stație Edirne a fost complet abandonată. Stația, care este situată foarte aproape de granița turco-greacă, a servit ca avanpost în timpul evenimentelor din Cipru în 1974, după ce a rămas o vreme inactivă, a fost dată nou-înființatei Academie de Inginerie și Arhitectură Edirne în 1977, care formează nucleul Universității Edirne de astăzi. Etajul superior al clădirii reparate și reconstruite este acum folosit ca o casă de oaspeți pentru universitate. La etajul inferior, există diverse birouri administrative și săli de expoziții.

paralel cu linia de cale ferată, stația de subțire, lung, Edirne cale ferată, care este într-o clădire cu trei etaje, cu subsol, ca auto simbolizată în exemple au fost realizate anterior prezintă o structură în vrac. Biroul central în direcția de intrare a halei este aranjată simetric construirea maselor medii și finale, încă în afara suprafeței frontale și nivelul acoperișului în amonte de tașırılarak evidențiată varianta simetrică, acest accent este pus pe ambele părți ale corpului din mijloc în direcția de intrare în stație, prin intermediul conic, cu pereche bombat din lemn de turn cilindric Acesta a fost consolidat. Acesta a fost realizat în conformitate cu stația de lung sistem de construcție de cărămidă zidărie perete 80 metru, a fost folosit de trei ori înălțimea peretelui exterior al secțiunii de mijloc, care conține holul contra în ferestre și uși arcade, deleții și tăierea porțiunii superioare a pietrelor turn făcute și sistemul de pardoseli volt, întreaga structură acoperită cu folie de azbest, oțel foarfeca lift este acoperit cu un acoperiș.

La parterul gării, au fost planificate săli de așteptare separate pentru femei și bărbați, au fost construite birouri pentru bagaje și toalete, un restaurant mare la un capăt și birouri aparținând conducerii stației au fost amplasate la celălalt capăt. La etajul superior al clădirii există zece căsuțe de diferite dimensiuni, la care se poate accesa prin scări situate la ambele capete și turnuri. Acest etaj a fost transformat astăzi în camere de oaspeți de către administrația Universității Edirne. Pe suprafețele clădirii, ferestrele subsolului sunt traversate cu arcuri joase, ferestrele de la parter și primul etaj sunt traversate cu arcuri ascuțite, iar ferestrele de la parter sunt proiectate mai sus și mai largi decât altele. Intrările principale co-în formă ale Gar în direcțiile orașului și ale platformei sunt definite de un arc mare ascuțit care se ridică de-a lungul întregii structuri, a cărui deschidere este acoperită cu sticlă, iar arcadele sunt încadrate printr-o mulaj larg, dându-le aspectul unei uși de coroană. Balcoanele închise de pe capetele superioare ale turnurilor, la care se poate accesa și din exteriorul clădirii, sunt definite de douăsprezece deschideri cu arcuri ascuțite, purtate de coloane scurte (Figura 24). Amenajarea fațadei clădirii este susținută de contraforturi și completată cu streașină largă, cu lamele.

Cu toată această formulare, Gara Edirne atrage atenția ca o lucrare care respectă teoria arhitecturală națională pe care arhitectul Kemalettin a dezvoltat-o ​​în perioada sa de maturitate. Spre deosebire de formația stației Filibe, în stația Edirne, arcurile otomane ascuțite au fost folosite pe suprafețele clădirii, cupolele ascuțite au fost așezate pe turnurile cilindrice, motivele construcției lor nu au putut fi determinate exact, iar cupolele ascuțite au fost plasate pe dimensiunile arhitecturii clasice otomane, iar fațadele clădirii au fost purificate de tot felul de decorații ostentative, Finisat cu streașină largă, din lemn, inspirată. Această situație lasă o impresie calmă și demnă, diferită de fațadele eclectice și flamboaiante ale stației Sirkeci și de suprafețele decorate ale stației Filibe. În ciuda asemănărilor în amenajarea și planificarea în masă, aceste schimbări în amenajările fațadelor demonstrează că Kemalettin Bey s-a maturizat treptat și a făcut un efort pentru a crea o adevărată arhitectură turcească.

SONUÇ

De partea Imperiului Otoman l9. Clădirile gării, care au fost construite pentru orașele importante de pe ruta Căilor Ferate Rumeli, care au început să fie construite la sfârșitul secolului, dar au fost întârziate din diverse motive, au creat o tipologie bazată pe Gara Sirkeci, construită pentru prima dată la Istanbul de către arhitectul german August Jachmund. Conform acestei tipologii, clădirile stației sunt aproape întotdeauna planificate ca o structură subțire și lungă paralelă cu linia de tren. În clădirile de stații, care sunt întotdeauna planificate simetric față de axa de intrare din mijloc, această simetrie este accentuată prin ridicarea secțiunilor de structură mijlocie și finală de pe suprafața clădirii. Între timp, se înțelege că arhitectul Kemalettin Bey, care a realizat două dintre exemplele examinate, a arătat o dezvoltare pozitivă în arhitectura generală și a ajuns la o înțelegere simplă a construcției aproape așa cum este cerută de arhitectura modernă.