Trenul aerian se mută din Japonia

Trecerea trenului aerian din Japonia: Unul dintre simbolurile care reprezintă puterea economică a Japoniei după al doilea război mondial este primul sistem de trenuri de mare viteză din lume care a trecut prin Muntele Fuji și a fost activat înainte de Jocurile Olimpice de la Tokyo din 2.

50 de ani mai târziu, premierul Shinzo Abe dorește să folosească o nouă dezvoltare în tehnologia trenurilor pentru a arăta că Japonia poate gândi la mare chiar și după 20 de ani de stagnare economică. Compania, care operează trenul original de mare viteză care leagă Tokyo de Osaka, dorește să construiască o linie de tren care să acopere distanța dintre cele două orașe în puțin peste o oră. Astfel, distanța dintre cele două orașe va fi redusă la jumătate din cea actuală.

Această renovare va exploda. 90 este cea mai scumpă cale ferată din lume, cu un cost de 1 miliard de dolari. În plus, se spune că aceasta va fi prima cale ferată care utilizează așa-numita tehnologie de levitație magnetică (maglev). Cu această tehnologie, trenul poate călători deasupra kilometrilor 500 pe oră, rămânând în aer peste centimetri. Aceasta înseamnă că trenurile cu levitație magnetică pot merge mai repede decât cel mai rapid tren cunoscut sub numele de Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, autorul cărții „Motivul real Maglevin va schimba Japonia” și profesor la Universitatea Meiji din Tokyo, a declarat că este important ca Japonia să conducă noile trenuri, deoarece multe țări, inclusiv China, își dezvoltă propriile sisteme de trenuri de mare viteză.

Se așteaptă ca proiectul să primească aprobarea finală din partea guvernului Abe în acest an, construcția urmând să înceapă la începutul anului 2015. Abe a declarat că aceste trenuri ar putea reveni la exporturile majore viitoare ale Japoniei. Abe, care a prezentat această tehnologie președintelui american Barack Obama, a propus să reducă distanța trenului între New York și Washington la 1 oră.

Cu toate acestea, nu toată lumea împărtășește această viziune asupra Japoniei.

Criticii susțin că infrastructura spune că o parte a proiectului, iar la mijlocul acestui secol, populația japoneză față de actualul declin 127 milioane de 100 milioane prezis că trenul Maglev este singura cauza de locuri goale acel lucru sunt făcute pentru a consolida economia japoneză în anul dezumflarea noua cale ferată.

Reijiro Hashiyama, profesor invitat la Universitatea de Comerț din Chiba, a scris într-o carte anti-maglev, „21. „Există îndoieli serioase cu privire la faptul că cererea de trenuri de mare viteză va crește în țara noastră, a cărei populație este de așteptat să scadă în secolul XXI”.

Unul dintre dezvoltatorii de trenuri Maglev este Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% afirmă că noua cale ferată va atrage anual câte un milion de pasageri 88. Compania se așteaptă ca noua linie să atragă milioane de pasageri 143 noi de pe linia de mare viteză Tokyo-Osaka, care în prezent transportă 72 de milioane de pasageri pe an.

Compania intenționează să facă noua linie cu banii din actuala linie Tokyo-Osaka Shinkansen în loc să plătească bani pentru a evita posibilele critici.

Cu toate acestea, deoarece compania cunoscută sub numele de JR Central nu este de așteptat să colecteze toți banii simultan, compania va finaliza liniile maglev în două etape. Prima etapă dintre Tokyo-Nagoya nu este de așteptat să fie finalizată până în 2027, la 7 ani după ce vor avea loc a doua Olimpiadă de la Tokyo. A doua etapă dintre Nagoya-Osaka este de așteptat să dureze până în 2045.

Osaka face presiuni pentru ca guvernul Abe să utilizeze banii publici pentru a accelera proiectul, iar unii parlamentari ai partidului de guvernământ au adoptat un proiect de lege în aprilie pentru finalizarea fazei Osaka cu prima fază. Nu s-a luat încă nicio decizie cu privire la acest subiect.

Spre deosebire de actualul sistem de trenuri Shinkansen, care face legătura între Tokyo și Nagoya, calea ferată maglev este planificată să treacă prin mijlocul Alpilor japonezi. Ecologiștii sunt îngrijorați de milioane de metri cubi de săpături, întrucât 90% din linie va consta din tuneluri.

„Acest lucru trebuie văzut ca fiind cel mai mare dezastru ecologic sau cel mai devastator proiect din perioada de după cel de-al doilea război mondial”, a declarat Kimie Asaka, o activistă de 64 de ani care locuiește în Sagamihara, lângă Tokyo. Asaka s-a alăturat unui grup de protestatari care și-au ridicat îngrijorările la Ministerul Mediului luna trecută.

În japoneză 1987 a stabilit privatizarea companiei feroviare naționale, sistemul de ruta JR Central, cel care 6 1973 dintr-un plan guvernamental recent, au spus ei. În cazul în care aceste planuri distruse de un cutremur sau tsunami Shinkansen în cazul în care acesta a fost proiectat pentru a fi o rută alternativă.

Ichikawa de la Universitatea Meiji a sugerat că populația japoneză în scădere este cel mai bun motiv pentru construcția maglev. Trenul este de așteptat să parcurgă cei 286 de kilometri dintre Tokyo și Nagoya în aproximativ 40 de minute și să economisească 1 oră. Ichikawa a declarat că, în acest fel, cele două orașe se vor transforma într-o singură metropolă, iar economia va câștiga avânt odată cu puterea financiară a Tokyo și puterea de producție a Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. în jurul Nagoya adunate sub un singur acoperiș.

„Guvernul poate cheltui banii pe zone cu probleme dacă dorește, dar cineva trebuie să-i câștige”, a spus Ichikawa. „În viitor, Tokyo și Nagoya vor fi principalele motoare de creștere.”

Linia maglev, cunoscută sub numele de Chuo Shinkansen, poate fi profitabilă pentru companiile japoneze de inginerie, cum ar fi Mitsubishi și Nippon Sharyo.

Guvernul a căutat, de asemenea, cumpărători din țări străine. Cu toate acestea, Japonia a obținut un succes limitat în comercializarea trenurilor sale curente de mare viteză, care au reușit să călătorească 320 mile pe oră.

Ani de zile, Japonia a concurat cu Germania pentru comercializarea tehnologiei maglev. Proiectul Germaniei numit Transrapid a fost pus în funcțiune într-o porțiune de 30 de kilometri din transportul orașului Shanghai în 2004. Cu toate acestea, un accident în timpul unui test efectuat în Germania în 2006 a redus sprijinul pentru Transrapid.

În întâlnirile cu Obama, Abe s-a oferit să ajute la stabilirea unei linii maglev între New York și Washington și a declarat că Japonia ar putea oferi tehnologia gratuit. Biroul înființat de JR Central în Washington face lobby pentru înființarea liniei cu o companie privată numită Northeast Maglev. Consiliul consultativ al companiei include fostul lider majoritar al Senatului, Tom Daschle, și guvernatorul New York-ului, George Pataki.

JR Central a introdus tehnologia multor oameni de frunte. „Cred că este minunat”, a declarat Caroline Kennedy, ambasadorul SUA în Japonia, care a luat trenul cu Abe în aprilie.

Cu toate acestea, analiștii sunt sceptici cu privire la eforturile de vânzare ale JR Central, în special în SUA. Pentru că compania nu a construit încă un sistem care este la fel de scump ca maglevul și nici nu a construit nici măcar o linie reală de tren de mare viteză.

Suporterii tehnologiei Maglev indică faptul că costurile de operare sunt mai mici decât cele ale trenurilor de mare viteză. Cu toate acestea, costul instalării poate fi mai mare decât trenul de viteză normal fără a adăuga tuneluri pe linia Tokyo-Osaka.

„Este foarte dificil ca o astfel de tehnologie să poată vinde peste hotare”, a spus Paul Wan, analist la CLSA.