Căpitanul pilot Bahadır Altan a vorbit despre problemele aeroportului din Istanbul care apar în fiecare zi și despre modul în care acestea pot fi rezolvate. Eroare Ataturk Altan indicând faptul că închiderea aeroportului, a declarat că noul aeroport va opri evenimentul de indisponibilitate a vieții în Turcia timp de două zile. Avertizat că ar trebui luate măsuri împotriva condițiilor de iarnă, Altan a spus: „Odată ce pasagerii ar trebui să aducă brânză și pâine cu ei! "O masă este în jur de 100 de lire."
Zidul ZiaruluiNuray Pehlivan din Istanbul a discutat cu căpitanul pilot Bahadır Altan despre cauzele și soluțiile problemelor care apar pe aeroportul din Istanbul.
Altan a subliniat că vor exista mai multe gheață și ceață în condițiile de iarnă de pe aeroportul din Istanbul și au avertizat autoritățile să ia măsuri deja.
Fostul pilot militar Bahadir Altan lucrează în domeniul aviației civile de la 1992. Altan, care este căpitan la Universitatea Anadolu SHYO, THY și Pegasus, lucrează acum ca pilot de profesor la o companie aeriană.
Iată interviul lui Pehlivan cu căpitanul Pilot Altan:
De ce se întâmplă acest lucru la noul aeroport? Am vorbit și am discutat foarte mult, dar trebuie să ascultăm procesul proiectului?
Știi, locația acestui aeroport a fost ținută secretă mult timp. Dar nu este dificil să ghicești cum a fost luată decizia în avans și cum. Se pare că este o decizie luată în întregime de autoritatea politică și conturile de chirii ale susținătorilor acesteia. Chiar și în conformitate cu aceasta, achizițiile de teren etc. De când au fost făcute, nu au abordat nicio modificare. În acest proces, locația aeroportului, camerele ocupaționale pe teren, geologie, meteorologie, experți în aviație, multe ONG-uri au emis numeroase avertismente și rapoarte. Ecologiștii au subliniat și bazinele de apă de aici. Cu toate acestea, în timp ce proiectul era în proiect, nu a fost niciodată discutat public. Nici podul dintre Podul Galata și Podul Unkapanı, pe care l-au făcut la Haliç, nu a fost discutat cu publicul, KabataşProiect pescăruș în. Totul se face așa. De exemplu, ultimul Kadıköy În Sogutlucesme, copacii au început să fie tăiați în timp ce proiectul era în așteptare. Nimeni nu are puterea să scoată un sunet care să îi afecteze. Proiectele majore care vizează publicul în țările democratice sunt discutate cu experții din public și apoi se iau decizii. Deoarece nu avem astfel de lucruri, greșelile sunt făcute cu privire la greșeală. Arhitectul proiectului Haliç este și arhitectul Proiectului Martı. Într-unul din discursurile sale, chiar și-a apărat propriul proiect, întrucât „S-a făcut acum, nu este nimic de făcut”. Acesta este exact ideea. Pe ce bază spune arhitectul Proiectului Martı? Deoarece aviația civilă nu are o astfel de autoritate de control în faza de proiect. Mai mult, pot găsi „experți” care confirmă decizia lor. Prin urmare, instituțiile care vor efectua auditurile ar trebui să fie instituții autonome. De exemplu, Direcția Generală a Aviației Civile (SHGM) nu este autonomă, ci depinde de autoritatea politică. Ministrul Transporturilor își numește directorul general. Nu se respectă niciun merit. De exemplu, Ali Arıduru și adjunctul său Oktay Erdağı, care au primit o pedeapsă de aproape 2007 ani pentru abuz în serviciu în accidentul de la Isparta în 2, erau manageri ai aviației civile numiți de Binali Yıldırım și nu aveau niciun interes în aviație. Au venit la această sarcină de la căile ferate. Prin urmare, deoarece nu există o instituție autonomă, controlul lor nu are o semnificație mare. În timpul inspecțiilor efectuate de experți, compania World Focus s-a oferit să oprească zborurile lor din cauza riscului de accident, dar directorul general al SHGM nu a făcut ceea ce este necesar, astfel că a existat un accident Isparta. Știți care este motivul pentru această companie preferată? Numele de coadă al primului avion pe care l-au cumpărat a fost TC-AKP! Poate o instituție să se împletească cu un asemenea control al puterii politice?
Ce ofițer de stat ar putea spune că locația noului aeroport este nesigură! Sau 29 nu poate fi deschis în octombrie! O înțelegere care ne-a reținut împotriva celor care spun: "Cine ești tu (chiar și ulan!) Nu au spus?
"EUROPA" TWO-BEAUTIFUL "
Da, dar un aeroport deschis la zborurile internaționale este, de asemenea, sub supravegherea internațională Evet
În acest sens, instituții precum AESA acceptă autoritatea autorității aviației civile din fiecare țară și se bazează pe cuvântul lor. „DGAC în Turcia nu este independentă, nu autonomă, ascunde adevărul, să faci ceea ce autoritățile politice“, el nu crede. Altfel, nu poate fi, dar Europa, în general, tratează totul în două moduri. Ați auzit, de exemplu, că lucrătorii nu au făcut voci în ceea ce privește condițiile de muncă sau crimele de muncă? În opinia noastră, orele de lucru ale volatilelor sunt prea mult în funcție de standardele lor, dar aici nu mă implic. Sau lucrătorii 58 au fost uciși în această construcție, ați auzit vreodată vocile?
DUPĂ URMĂTOAREA UȘII AERONAVEI 40 DK. TREBUIE SĂ MICI SLOW SLOW
La aeroport, avioanele se aflau pe ordinea de zi de mult timp înainte să plece. Care este motivul pentru asta?
Noul aeroport arată ca Amsterdam, dar există o mulțime de piste. Dar este foarte practic pentru ca avioanele să traverseze pistele din această zonă și există comenzi rapide care sunt gestionate de un centru numit control de la sol. În cazul nostru, această organizație nu este posibilă, se spune că radarul de la sol funcționează. Aerodromurile mari, cum ar fi un avion care să acopere pistele, nu trebuie să depășească pierderea de timp. De exemplu, un avion va părăsi celălalt piste prin traversarea pistei. În același timp, pe pista dreaptă este aterizarea avionului. Tot traficul trebuie direcționat foarte atent. Cu toate acestea, aceste reduceri scurte nu pot fi făcute în Istanbul, deci călătoresc pe întreaga pistă și călătoresc distanțe foarte lungi. De aceea avioanele stau pe teren mult timp.
Aici, traficul în sol și aerul din aer sunt direcționate ca o procedură completă ca atunci când radarul eșuează. Distanța dintre avioane poate fi ajustată mult mai mult și traficul este gestionat fără riscuri. Nu spun că este un risc, nu-l înșel, dar nu este traficul aerian. Permiteți-mi să vă spun asta; Există lumini roșii și verzi în trafic, dar când traficul este foarte scăzut, lumina galbenă clipește astfel încât să nu existe pierderi de timp. Deoarece numărul de mașini va trece prin noapte. Prin urmare, dacă este cazul, vehiculele care nu așteaptă. Sistemul nu este capabil să utilizeze o inițiativă pentru a produce soluții practice. Acestea sunt vorbite atât de mult, dar nu puteți să întrebați unul dintre controlorii de aer de ce gestionați? Nimeni nu poate vorbi un cuvânt, nu este posibil să se producă soluții într-un astfel de mediu de presiune. Aceasta este exact atunci când toate procedurile sunt aplicate motomot, cum ar fi pierderea timpului. Un prieten de la Eurocontrol, care lucrează în Europa, a declarat: "De la deschiderea aeroportului, toate zborurile americane au intrat într-o medie de întârziere 40 minut. De ce? "Întrebă el. De asta. După închiderea ușii avionului, trebuie să mergeți încet la 40 minute. Acest lucru poate provoca supraîncălzirea în timpul verii sau chiar explozii ale pneurilor.
În mod normal, o parte a pistei de pe cealaltă parte a pistei se face atunci când se aterizează. Dar există o structură care este atât de împrăștiată încât avionul trebuie să meargă la 40 minute pentru a decola de la terminal în cel mai îndepărtat punct. Cu alte cuvinte, făcând aeroportul mare, nu puteți relaxa fluxul de trafic făcând din lume cea mai mare! Problema e aici. Acum va fi mai confortabil dacă faceți acest lucru de două ori ca aeroportul? Distanțele de la 5 la 10 pentru avioane sunt ca un loc în aer. Dacă nu încărcați traficul în alte pătrate, apropierea de pista 6 este ca și cum ați apropia un punct. Distanța dintre aeronavă trebuie să fie din nou. Cu alte cuvinte, este necesar să ne concentrăm asupra unei astfel de sarcini grele de trafic o soluție care va distribui aeronava 1500-2000 mai mult decât o dată pe zi. Dacă faci cel mai mare terminal și piste din lume, nu poți rezolva problema cu acest cap.
"Aeronavele ar trebui să construiască vântul în regiune
Distanțele mari pe teren trebuie să meargă încet în avioane, se înțelege, dar motivul pentru care avioanele stau în aer mai mult timp, de ce așteaptă?
Aceasta este procedura pe care tocmai am spus-o, procedura completă. Atunci când un număr mare de avioane se aterizează în același timp în mai multe moduri în Istanbul, ele sunt în linie pentru a se apropia de mile între navele 5-8. Deși există numeroase piste la aeroportul din Istanbul, nu este posibilă abordarea simultană a aeronavelor din diferite sectoare. Abordările paralele se pot realiza pe două piste separate, dar pentru moment nu este posibilă realizarea acestor reguli de procedură complete datorită implementării motomot. Cu alte cuvinte, distanța dintre planuri este stabilită ca și cum ar fi apropiată de o singură pistă. Acest lucru face ca cozile să crească, pentru a provoca aruncarea aerului. Imaginați-vă aeronava 1500 în timpul zilei pentru a vă ridica și coborî. Chiar dacă împărțiți acest lucru egal cu orele 24, este vorba de 1440 minute într-o zi și mai mult de un avion într-un minut. Dacă vă gândiți doar la aterizare, trebuie să scurtați distanța dintre aeronavă dimineața și seara. Atunci când direcția pistei de aterizare este schimbată frecvent din cauza vântului, ca în ultima vreme, chiar dacă un avion este adăugat în avion, o revelație a pistei de aterizare. Avioanele trebuie să ia vântul din față, la aterizare și decolare, astfel încât tot traficul care se apropie de direcția pistei se schimbă. De asta așteaptă în aer. Acesta este motivul pentru care direcția dominantă și stabilitatea vântului sunt foarte importante în alegerea locației aeroportului.
"Vom reveni la o țară care trăiește"
Aceasta ar trebui să fie, de asemenea, o dimensiune a costurilor Bu
Bineînțeles. Extra 20 este o creștere teribilă a costurilor, ceea ce înseamnă că consumați combustibil în aer în câteva minute. Amsterdam, Londra etc. Aeroporturile au rezolvat acest lucru. El a împărțit traficul în sectoare ca altitudine. Numărul de trafic per controler este scăzut. Avem o densitate de cinci ori mai mare în Europa. Există o primitivitate în fiecare subiect. De la început. Tu ești cel care o va folosi chiar dacă aduci cea mai modernă tehnologie din lume. Suntem piloții înapoiați ai unei țări înapoiate. Statutul administratorilor și birocraților, fără merite, este mult mai grav. Cred că aceasta este sursa problemelor.
Revenind la întrebarea dvs.; deficiențele în ceea ce privește infrastructura, din punctul de vedere al întreprinderii, provoacă prea mult așteptări în aer. Îmi imaginez speranța că această problemă va fi rezolvată pe termen scurt. Pentru că există încă un motiv pentru rezolvarea lor, există încă un motiv. Directorul General al companiei Turkish Airlines, ceea ce așteaptă de la AHL, a fost și divergentul! El spune. Sarcina lui primordială este de a apăra autoritatea politică care o plasează acolo.
"AIRPORTUL 3 A FOST FĂCUT ÎN ROMÂNIA, DAR ALTELE NU S-au închis"
Există un alt exemplu în lume care a făcut unul nou și a închis cel vechi?
Nu există un astfel de exemplu de închidere a unui aeroport, despre care știu că este activ. De exemplu, în Roma, aeroportul 3 a fost construit, dar altele nu au fost închise. Este imposibil pentru că este incompatibil cu economia și cu ecologiștii. Acest lucru se poate face, desigur, dacă aeroportul a devenit inutilizabil din cauza condițiilor geografice sau meteorologice. Dar nu există o astfel de situație. În primele trei luni ale acestui an vorbim despre un aeroport care a intrat în top cinci în lume. Deci spun aici că există o moștenire, un haramzadelik, un rău. Nu suntem atât de bogați, și nu avem dreptul. Au închis aeroportul Ataturk pentru a umple centrul comercial numit terminalul. La aeroport, ei continuă să spună terminalului că este așa de frumos, dar când avionul se apropie de burdufuri, un gardian al locului spune că veni, călcâie, Havalim și apropie avionul. O primitivitate completă prevalează. Chiar dacă este cea mai bogată țară din lume, nu închide un aeroport fără nici un motiv.
Ziua aceasta OFF SQUARE 2 posibile opriri în Turcia LIFE "
În condiții de iarnă totul va fi și mai dificil. Care sunt previziunile dvs.?
O dată comparativ cu Aeroportul Atatürk, experții meteorologici spun că vor fi mult mai multe gheață și ceață. Potrivit acestuia, ar trebui luate măsuri. De exemplu, în țările din nord, piste încălzite au fost construite pentru situații similare. Cel puțin una sau două piste ar fi putut fi așa. Dacă aceste sisteme nu sunt disponibile, perioada de vară nu trebuie trecută. Dacă aeroportul din Istanbul se închide, unde veți descărca 1500? Nici Sabiha Gökçen, nici Çorlu nu este de ajuns. Ce se va întâmpla dacă închideți Aeroportul Atatürk pentru a nu-l folosi ca rezervă? Atunci când acest lucru se întâmplă 2 zile în cazul în care viața se oprește în Turcia. Transportul aerian al vaselor de sange de capitalism, sistemul circulator.
Marea Neagră reprezintă un dezavantaj major în acest sens. În acest caz, dispozitivul este abordat cu sistemul de aterizare (ILS). Acest sistem permite aterizarea vederii chiar și sub zero vedere la 200 și mai jos. Cel mai modern, 0, laudat că am dobândit un sistem favorabil, chiar și la vedere. Dar atunci asteptarea va fi mult mai mult. Acest lucru va fi de două ori și mai mult atunci când cealaltă aeronavă se apropie în mod normal de 5 din spatele arborelui, deoarece atunci când un avion intră. Deci, timpul dintre minutele și minutele 2 4-5 va crește în așteptarea aerului. Aici trebuie să ia măsuri împotriva lor. Rapid între Aeroportul Atatürk și noul aeroport dintre aeroporturile Çorlu și Sabiha Gokcen trebuie să se creeze sisteme feroviare. Cel puțin acum AHL ar trebui menținut în viață. Este necesar să se mențină clădirile terminale acolo și să fie folosite în caz de dezastru.
Inundații etc. prin urmare, această posibilitate nu este deloc slabă, poate deveni complet inutilizabilă. Nu va fi nici o ploaie vreodată văzută. Aeroportul poate fi complet scufundat. evenimente ecologice majore fără precedent din cauza încălzirii globale se întâmplă acum în Turcia. Acest aeroport a fost construit pe trasee de migrație a păsărilor, bazine de apă și inundații. Cu alte cuvinte, construirea unui pat de pârâu și apoi inundarea ploii a fost foarte severă și nu este util să spunem ce să facem. Doar așa. Cel puțin nu ar trebui să închizi un aeroport pe care să-l poți folosi.
"A fost întotdeauna o avertizare în sali"
Ce credeți despre discursul potrivit căruia unghiul vântului nu a fost calculat și construit într-un loc greșit când a fost stabilit aeroportul?
De fapt, există o situație în care gâtul unei cămile se numește curbă, dar cred că schimbările foarte bruște de direcție și intensitate cauzate de norii pe care îi numim cb sau furtună sunt puțin mai eficiente. Publicul percepe acest lucru ca și cum nu se întâmplă de cealaltă parte, ci doar aici. Nu ca asta. Desigur, au existat treceri și mers în piața de rezervă din cauza unor astfel de incidente pe aeroportul Atatürk în câteva zile ale anului. Nu trebuie mărit. Însă important este să oferim caracter practic pentru a rezolva problemele cauzate de aceasta în traficul aerian. După cum am spus la început, nu este practic să ridici un avion ratat și să-l aterizezi pe altă pistă. Trebuie găsite soluții pentru a realiza acest lucru. În absența unor soluții practice, avioanele care trec fac coadă ca al 10-lea când sunt 11 avioane în urmă. Sunt 40 de minute în plus în aer. Combustibilul lui nu este suficient pentru asta, trebuie să meargă în rezervă. Aceasta este o negativitate care poate duce la presiune și presiune asupra luării deciziilor și a accidentelor de aterizare în treceri. Dacă nu puteți oferi acest lucru practic, nu puteți opera acest aeroport.
Ceea ce sa întâmplat din cauza acestui vânt a fost de fapt un avertisment, o mare șansă pentru mine. Datorită direcției bruște a vântului numită vântura și schimbarea violenței (așa numitul vânt în ploaie torențială) în acea zi, aeronava 10 a zburat. Așteptarea a crescut, Çorlu, alte pătrate de rezervă pentru a merge și a trebuit să aștepte la pământ. Așteptând în aer, de exemplu 10 pentru a lua un combustibil suplimentar pe minut 40 înseamnă a transporta mai multă încărcătură. Cu mai multă încărcătură crește și consumul de combustibil. Toate acestea sunt costuri. Ceea ce trebuie făcut acum este să luăm lecții de la ei și să producem soluții. Dar nu văd o astfel de minte, evident. Toate eforturile de menținere a opiniei publice.
"Pâine de brânză pentru călători"
Ce recomandați pasagerilor care călătoresc pe noul aeroport?
A fost atât de bun încât ați cerut. Una dintre problemele cruciale. Odată ce pasagerii iau pâine cu brânză! Acesta este primul meu sfat. Există o masă în jurul kilogramelor 100. Este atât de scump încât angajații de pe teren încearcă să cumpere în avion. Deoarece sunt mai scumpe la terminal, încearcă să obțină un sandwich din avion. Angajații nu au nici măcar o sală de mese. Dacă încearcă să mănânce acolo, lucrătorii vor da o parte semnificativă din salariul lui. Totul este foarte scump. Cea mai mare problemă de transport este că există o mulțime de locuri pentru transportul public, cu excepția autobuzului, care este plătit la fel de mult ca un bilet de avion atunci când încercați să mergeți cu taxiul.
Cred că atunci când pasagerii întâmpină o problemă, ei ar trebui să răspundă la mass-media socială. Deci piloții nu pot vorbi, hostessul nu poate vorbi, muncitorii de pe podea nu pot vorbi, ca să putem face treaba, dar pasagerii nu au de ce să se teamă. Pasagerii trebuie să vină și să ne spună, ar trebui să producă astfel de canale de avertizare. Trebuie să cheme și să le spună reporterilor. Greșelile sunt corectate doar printr-o asemenea presiune publică.
"HIPOKRATUL NOSTRU ESTE PE VIAȚA UMANĂ"
Deci, ce se poate face cel puțin în ceea ce privește siguranța zborurilor?
Din păcate, țara noastră este în cele din urmă în ceea ce privește siguranța zborului. Să începem cu o descriere. Siguranța în zbor este un lanț și acest lanț este la fel de puternic ca și cel mai slab link. Dar, desigur, fiecare problemă apare în piloți. Pilotul este o persoană care este în măsură să detecteze orice fel de defect și orice fel de defecțiune de siguranță a zborului în timpul utilizării aeronavei. De exemplu, din orice motiv, căpitanul trebuie să se asigure că avionul nu atinge aripa de pe acest pol. Există și alți factori, nu principalul vinovat, ci ceea ce ar trebui să facă căpitanul pentru a preveni acest accident. Dacă trebuie să se oprească acolo, el se oprește, dacă trebuie să aducă pasagerul jos. Doar nu un accident. Piloții ar trebui să profite la maximum de siguranța zborului fără presiune. În primul rând, un pilot ar trebui să-și asume responsabilitatea pentru etica profesională și regulile sale, nu împotriva sefului său. Jurământul nostru ipocrit este legat de viața umană și siguranța zborului. Dacă este necesar, operațiunea poate fi întârziată, indiferent de ce se întâmplă, dar trebuie să aibă grijă să nu provoace accidente.
Fii primul care comenteaza