BTK și TITR așteaptă transportul feroviar

UTIKAD Emre Eldener Președinte al Consiliului de Administrație, UTA Magazine în numărul din martie în sectorul transportului feroviar ceea ce el se așteaptă a scris

Articolul lui Emre Eldener, Președintele Asociației Furnizorilor Internaționali de Servicii de Expediție și Logistică, este următorul; După cum știți, linia de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars, pe care industria de logistică turcă o așteaptă de mulți ani, a fost finalizată în ultimele luni ale anului trecut. În calitate de UTIKAD, am subliniat importanța acestei linii în aproape fiecare platformă la care participăm și am subliniat că va da un mare impuls industriei logistice după finalizarea acesteia.

De fapt, în câteva luni de la deschiderea acestei linii, care a întărit țara noastră în cadrul proiectului One Belt One Road sub conducerea Chinei, au avut loc evoluții importante în acest sector. Cea mai importantă dintre acestea a fost, fără îndoială, acceptarea în februarie a TCDD A.Ș.

Traseul de transport internațional trans-caspic, care funcționează în cadrul activităților care vizează stabilirea unei linii de transport care începe din China și se extinde până în Europa, este, de asemenea, numit „coridorul mijlociu”, la care sunt membre companiile de transport feroviar din țările relevante. Începând din China și Asia de Sud-Est, Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, aceste linii care se extind până în Georgia și prin Turcia către țările europene, în curând, sunt mai preferabile decât celelalte linii, deoarece este cea mai rapidă și cea mai potrivită din punct de vedere climatic.

În același timp, rutele BTK (Baku-Tbilisi-Kars) din Africa de Nord pentru a stabili o legătură maritimă, liniile de legătură cu trenul Viking de la Marea Neagră și Marea Baltică apar ca fiind importante pentru Turcia. Viteza și datorită acestei linii care oferă avantaje competitive în ceea ce privește costurile vor fi consolidate și mai mult afirmația Turciei că centrul de transfer.

Finalizarea BTK este de o mare importanță nu numai pentru sectorul logistic turc, ci și pentru activitățile de comerț exterior din aproximativ 60 de țări. Deși această linie a fost gândită ca o linie care va oferi transport neîntrerupt din China către Europa în cadrul proiectului One Belt One Road din China, joacă, de asemenea, un rol important în ceea ce privește ruta internațională de transport trans caspică. Cu toate acestea, nu trebuie trecute cu vederea probleme tehnice importante privind utilizarea eficientă a liniei BTK. Linia, care va permite țărilor care folosesc această linie, în special Kazahstanul, să transporte marfă cu tonaj ridicat, nu poate fi continuată „neîntreruptă” din cauza lipsei integrării tehnice între țări.

Prima problemă de aici provine din diferența dintre spațiul feroviar al căilor ferate din țări. Spațiul larg al șinelor (1520 mm) este utilizat în Georgia și Azerbaidjan, iar partea proiectului Baku-Tbilisi-Ahılkelek este, de asemenea, în această gamă. Cu toate acestea, spațiul standard al șinelor (1435 mm) este utilizat în țara noastră. Secțiunea de la Kars la Ahılkelek este, de asemenea, construită în această gamă. Această situație înseamnă că înlocuirea boghiului (schimbarea distanței feroviare a vagoanelor) va fi făcută în Ahılkelek. vagoanele folosite în Turcia nu sunt conforme cu această modificare, deci nu depășește vagoanele turcești Ahilkelek. Există două soluții în acest moment; Prima soluție este transferul mărfii din vagon în vagonul din orașul Ahılkelek din Georgia. A doua soluție Ahılkelek variază axele vagonului Azerbaidjan și Georgian Continuing Turkey. Cu toate acestea, vagoanele azeriene și georgiene, care au o întindere feroviară mai largă, nu se așteaptă să li se permită să treacă dincolo de Kars din motive tehnice. Prin urmare, Kars nu va putea deveni un centru în care astfel de încărcături sunt transferate și depozitate, ceea ce înseamnă că aceste operațiuni vor fi efectuate în general în Ahılkelek. Manipularea mărfurilor în Kars a doua oară după ce a văzut un transfer în Ahılkelek va încetini fluxul logistic și va crește costul.

O altă problemă este că căile ferate ale țărilor sunt construite în conformitate cu diferite presiuni pe osie. Faptul că BTK este rezistent la 800 de tone de presiune pe osie face imposibilă continuarea pe această linie a trenurilor bloc cu tonaj mai greu care pleacă din Kazahstan. Pentru ca aceste încărcături să continue în BTK, acestea trebuie împărțite în trenuri mai mici. Cu toate acestea, căile ferate rusești pot atinge presiuni pe osie mult mai mari, în mod natural în acest moment BTK slăbește din punct de vedere al concurenței.

În plus față de nevoia de a găsi soluții la aceste probleme tehnice, atunci când ne uităm la țara noastră, este un alt dezavantaj important faptul că căile ferate au doar 1% din modurile de transport preferate în comerțul exterior. Deoarece nu a fost furnizată încă o rețea feroviară fiabilă și neîntreruptă pe care industria logistică o poate utiliza eficient pentru transportul de marfă. Din păcate, nu este posibil ca o marfă încărcată în tren să treacă în Tracia fără întrerupere. Marfa trebuie descărcată din tren în Golful Izmit, transferată la Tekirdağ cu feribotul pe cale maritimă și încărcată înapoi în tren. Nu este posibil să traversezi Istanbul și Strâmtoarea pe calea ferată, astfel încât alegerea căilor ferate scade în mod natural.

Departe de Istanbul, Turcia, în general, situația este foarte diferită atunci când observăm. Centrele și bazele logistice nu sunt planificate astfel încât să faciliteze integrarea încărcării între moduri. Lipsa conexiunilor feroviare în majoritatea porturilor noastre determină trecerea traficului de marfă în tranzit prin țara noastră pentru trecerea la rute alternative.

Cu toate acestea, aș dori să afirm că privim anul 2018 cu speranță în acest sens. Principalul motiv pentru aceasta este, conform Programului de investiții din 2018; 88.1 miliarde TL din bugetul de investiții publice de 21.4 miliarde TL este alocat sectorului transporturilor. Dezvoltarea infrastructurii pentru transportul de marfă, cu sprijinul investițiilor publice și al sectorului privat, va asigura cote mai mari din „One Belt, One Road” și alte proiecte de coridoare de transport.